FWR by F.Wassermann


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motorsport
09.06.2011

Frank Wassermann present    HONDA Motorsport

The Power of Dreams HONDA Motorsport
 


Honda Motorsport - Meilensteine
1954 -> Soichiro Honda gibt bekannt, dass Honda an den TT Races auf der Isle of Man teilnehmen wird.
Honda nimmt in Sao Paulo am International Motorcycle Race teil.
1959 - Erste Teilnahme an den Isle of Man TT Races – Gewinn der Konstrukteurswertung
1960 - Teilnahme am ersten Motorrad-Grand Prix 1961  Erste 5 Plaetze in den Klassen 125 cm³ und 250 cm³ bei den Isle of Man TT Races
1964 bis 1968 . Erste Formel 1-Generation – 2 Grand Prix-Siege 1964 - Formel 1-Debüt .  Großer Preis von Deutschland, Nürburgring 1965 - Erster Formel 1-Sieg – Richie Ginther, Großer Preis von Mexiko 1967 - Zweiter Formel 1-Sieg – John Surtees, Großer Preis von Italien 1983 bis 1992 - Zweite Formel 1-Generation – 69 Grand Prix-Siege 1986 bis 1991 - Mit Honda-Motoren werden die Konstrukteursmeisterschaften gewonnen 1987 bis 1991 - Mit Honda-Motoren werden die Fahrermeisterschaften gewonnen 1996 bis 2001 - Honda-Fahrer wird CART Driver-Champion; vier Konstrukteursmeisterschaften werden gewonnen 2000 - Die dritte Formel 1-Generation beginnt mit der Partnerschaft mit British American Racing 2004 & 2005 - Honda gewinnt die Konstrukteurswertung in der Indy Racing League und stellt den Motor des Indy 500-Gewinners 2005 - Honda gewinnt den 600. Motorrad-Grand Prix 2006 - Honda wird 100%-iger Eigentümer des Honda Racing F1-Teams und gewinnt den ersten Grand Prix als Hersteller seit 1967.




Honda  LMP Sportprototypen

Honda im Sportwagen bei der ALMS Honda-Tochter Acura steigt in die ALMS ein Ein neuer Konkurrent für Audi und Porsche in der American Le Mans Serie: Die Honda-Tochter Acura steigt 2007 werksseitig in die LMP2-Klasse der amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft ein. Anders als die deutschen Hersteller wird Honda jedoch kein komplettes Auto bauen, sondern 3,4 Liter-V8-Triebwerke an ausgewählte Teams liefern. "Da Acura im kommenden Jahr 20-jähriges Jubiläum feiert, haben wir uns entschlossen in die ALMS einzusteigen. Wir werden mit einem Werksteam gegen die starke Konkurrenz antreten", erklärte John Mendel, Vize-Präsident von Honda USA. Mit den Teams Highcroft, Andretti-Green und Fernandez testeten in Road Atlanta erstmals alle drei Rennställe, die 2007 mit Acura-Motoren in der ALMS antreten, gleichzeitig ihre Fahrzeuge und sammelten dabei wertvolle Erkenntnisse.

 

Honda Acura ARX01a LMP2-2007

Acura ARX01a Andretti Green von2007 Long Beach 

Entwickelt und gebaut werden die V8 komplett von Honda Performance Development. Eingesetzt werden sollen sie in Chassis von Lola und Courage. Acura hat eine erfolgreiche Motorsport-Vergangenheit in den USA. Von 1991-1993 holte die Marke den Titel der Lights-Klasse in der IMSA-Serie, der Vorgänger-Meisterschaft der ALMS.
Mit dem LMP2-Auto holte Acura 2008 mehrere Klassensiege  es gelang sogar ein Gesammt Sieg in Lime Rock durch D. Brabham/S. Sharp im.Highcroft Racing  LMP2 Acura LMP2

Honda Acura ARX-01 LMP2


LMP2 Sieger 2008

Acura A
Acura  US Hondatochter baut LMP1
Das Debüte des neuen Acura LMP1 - Sportwagen fand bei den offiziellen Wintertest der ALMS in Sebring 2009 statt ; Dort  der LMP1 - Sportwagen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert
Entwickelt wurde der Acura ARX-02a in enger Zusammenarbeit von Honda Performance Development und Wirth Research, der Firma von Ex-Benetton-F1-Techniker Nick Wirth. Acura fuhr in den vergangenen beiden Jahren erfolgreich mit ARX-01 in der LMP2-Klasse der ALMS, steigt 2009 erstmals in die große Prototypen-Klasse LMP1 auf
Der neue Acura ARX-02a

Honda Acura ARX-02a LMP1


LMP1 Sieger 2009

ALMS2009

Das Team Patrón Highcroft Acura mit David Brabham und Scott Sharp gewannen 2009 in der American Le Mans Serie damit den Fahrer-Titel in der LMP1-Kategorie und Patrón Highcroft gewann  die Team-Meisterschaft . G. de Ferran und S. Pagenaud belegten den 2ten Platz in der Fahrerwertung der PLM1 Klasse ebenfalls auf Acura LMP1 des Teamde Ferran Motorsports Die LMP2 Klasse gewann das Acura Team Lowe´s Fernandez Racing L. Diaz und Adrian Fernandez gewannen die LMP2 Fahrer Wertung auf dem Honda Acura ARX01 LMP2

Honda Acura ARX02

Sieger American Le Mans Serie 2009 LMP1

Honda Sportwagen 2010

Honda Sportwagen der US Honda Tochter in der ALMS und erst mals  in der ELMS und Le Mans 2010.

ALMS2010: Als einziges verbleibenes Team was 2010 in der ALMS auf Acura "Honda USA" Technik zurückgreift hat  Highcroft Racing hat sein Fahrerduo mit  David Brabham und Simon Pagenaud für weiter entwickelten ARX-01c LMP2 zusammen, um den Titel in der Prototypenklasse für die amerikanische Mannschaft zu verteidigen. Der von HPD   der amerikanischen Entwicklungsabteilung des Honda-Ablegers Acura eine weitere Entwicklungsstufe spendiert, so dass die Chassis ab dem nächsten Jahr die Bezeichnung ARX-01c tragen.Nach Sebring Rennen wurde die LMP1 und LMP2 Klasse in der ALMS zusammengelegt. Highcroft gewannen die Rennen in Long Beach , Monterey "Laguna Seca "Californien"

ELMS2010: In der ELMS Europian Le Mans Serie wird vom Brithischen Strakka Team f ür 2010 erstmal in Europ ein HPD ARX-01c in der LMP2 Klasse eingesetzt; und das erfolgreich mit Klassen Siegen bei LMS  Paul Ricard ,Spa  und Algarve LMS Race .Am Hungaroring LMS Race siegte das Team nicht nur in der LMP2 Klasse es gewann auch zum ersten mal einen LMS Lauf im Gesammt Klassment .Ein weiterer Höhepunkt für 2010 ist der Klassen Sieg in der LMP2 Klasse beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 2010. In Le Mans wurden erstmal die Acura LMP2 eingestetzt von Highcroft und von Strakka Racing die mit den Fahrern Danny Watts , Nick Leventis und Jonny Kane die LMP2 Klasse suverän gewannen.

Neu im Jahr2010 für die RML AD Group's ist der Motor des Lola B08/80 Coupé der mit dem HPD LM-V8 Motor von  Honda Performance Development (HPD) Inc. Ausgerüstet wurde (gleicher Motor wie in den Acura LMP2 von Strakka Racing und Highcroft.   

            HPD LM-V8-Motor   

Honda Performance Developmen LM V8 Alu Motor 3,4 liter Hubraum 480 BHP Britisch HorsePower mit 40,7mm Air Ristriktor Kraftstoff 100 Oktan mit 10% Etanol

Aus für Highcroft-HPD - der beste Benziner fehlt in Le Mans

 

Das vorzeitige Ende der Zusammenarbeit mit Honda hat das US Team Highcroft  bekannt gegeben. Die mehrfache amerikanische Meistermannschaft aus der ALMS hatte in diesem Jahr mit den Japanern das Auslaufen der langjährigen Kooperation mit Acura/HPD vereinbart und wollte noch ein letztes Mal in Le Mans zu einem Angriff in der LMP1-Klasse ausrücken. Dazu hatte man sich exklusiv ein aktuelles LMP1-Triebwerk konstruieren lassen, das bei den diesjährigen 12h in Sebring sogar das Potential offenlegte mit den Dieseln von Peugeot und Audi auf Augenhöhe mitzukämpfen. Dann kam das Erdbeben in Japan und Honda musste seine Unterstützung für das Projekt aus naheliegenden Gründen einstellen. Da die Truppe von Teambesitzer Duncan Dayton keine Möglichkeit sah, den Einsatz aus eigener Tasche zu finanzieren, erfolgte nun der Rückzug vom Klassiker an der Sarthe, der eigentlich den Endpunkt des 5-Jahresprogramms von Dayton und Honda darstellen sollte.

Highcroft war von Anfang an in das LMP-Programm der Japaner involviert, das über den amerikanischen Arm Acura initiiert wurde. 2007 startete man als Entwicklungsteam mit einem Courage-Chassis, das später als Acura von Wirth Research umgearbeitet wurde. Die Motoren waren von Anfang an aus der eigenen Schmiede und wurden von Honda immer auf einem konkurrenzfähigen Stand gehalten. In der ALMS konnte man gegen Porsche und Audi angehen und errang 2009 und 2010 jeweils die Meisterschaftstitel. In 42 absolvierten Meisterschaftsrennen in der ALMS gelangen der Mannschaft 28 Podien, 9 Poles und 11 Siege. 2011 wollte man sich mit dem neuen LMP1 auf Le Mans konzentrieren. Doch nun wird der gefeierte 2. Platz in Sebring wohl der einzige Auftritt des vielversprechenden neuen Autos sein. Mit Highcroft verliert Le Mans das vermutlich beste Benziner-Auto, das in diesem Jahr gegen die Werksdiesel hätte mitkämpfen können


Acura HPD LMP 2 von Strakka Racing

Der LMP2 Acura mit HPD Honda Motor wird vom Brithischem Strakka Tem von Nick Leventis  in der LMS in Europa eingesetz inklusive dem Höhe Punkt den 24 Stunden von Le Mans um dort den Vorjahres Klassen Sieg zuverteiligen. Fahrer  Danny Watts , Nick Leventis und Jonny Kane

2011 einziger Acura mit Honda Power in Le Mans

Strakka Acura Quali 1 LMP2 Bestzeit und Crash


Honda NSX Renngeschichte

Honda NSX Renngeschichte Erst 1993 entdeckte Honda die Sportwagenszene für sich, setzte dafür aber eher als alle anderen auf den GT-Sport. Als erstes Einsatzfeld entschied Honda sich für den deutschen ADAC GT Cup, beauftragte das Seikel Team und engagierte als Fahrer John Nielsen und Armin Hane. die beiden NSX, noch stark serien nah, begeisterten das Publikum, doch es gelang, ihnen nur ein Sieg - mit Armin Hane am Nürburgring. Ein anderes Highlight setzte Honda im selben Jahr in Spa-Francorchamps, als ein NSX das 24-Stunden Rennen von der Pole Position in Angriff nahm. Für 1994 legte Honda sein NSX-Programm in neue Hände, die von KREMER RACING, bis dahin als Porsche Spezialisten bekannt waren.


John Thompsons Firma TCP baute drei Wagen mit Karbon Verstärktem Aluminiumchassie in GT-2-Spezifikation für den ADAC GT Cup und für Le Mans auf. Dort sahen alle drei NSX das Ziel: mit Hahne/Gachot/Bouchout als beste auf Platz 14 und den beiden anderen auf den Rängen 16 und 18. Das war für Honda enttäuschend, und als KREMER es ablehnte, die Fahrzeuge auch 1995 einzusetzen, nahm der NSX-Einsatz die Gestallt eines Werkeinsatzes an. Zwar baute Thompson weiterhin die Chassis, doch HONDA über nahm die Regie und installierte Ken Hashimoto als Projektleiter. Zwei Versionen rollten 1995 an den Start in Le Mans: Ein Wagen mit aufgeladenem V6-Alumotor, der andere als Sauger, beide starteten jedoch in der GT1. Doch ein privater GT2 stahl den beiden Werks GT1 die Show. Der NSX des 55 jährigen Kunimitsu Takahashi belegte nicht nur den hervorragenden achten Platz im Gesammtklassment, sondern holte auch den Sieg in der GT2. Von den beiden GT1 verglühte der erste bereits nach sieben Runden mit Kupplungsschaden, der zweite hielt trotz Problemen mit der Kraftübertagung durch und belegte Platz 23. 1996 betraute Honda daher das Team Kunimitsu damit, die NSX-Flagge in Le Mans hochzuhalten. Ein V6 mit Saugmotor trat in der GT2 an, wo er den dritten Platz belegte. Darüberhinaus bestritten die Honda NSX lediglish die Japanische GT Meisterschaft und mischten sich darüberhinaus bei den BPR-Läufen in Suzuka in das internationale GT-Feld. Erfolgreich war dieser Auftritt jedoch nur 1995 - Takahashi belegte bei den 1000km von Suzuka Platz 5 im Gesammtklassment und Gewann die GT2 Wertung, 1996 rollten beide vom Werk genannten NSX frühzeitig mit Motorproblemen aus. 1997 waren die Honda, nunmehr nur noch in der japanischen GT-Meisterschaft aktiv. mit mäßigem Erfolg. 1998 fanden sie zu ihrer alten Stärke zurück und holten in 4 von 6 Laufen der jaüpanischen GT-Meisterschaftz den Sieg. Honda NSX Rennversionen Renneinsätze Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2007) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen JGTC/Super GT-Serie (mit einem Gesamtsieg 2000 und der Meisterschaft in der GT300-Klasse 2004) oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen.

Die Anfänge und die NSX GT2 Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze von zwei weitgehend seriennahen NSX des deutschen Teams Seikel beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde.

 Den zweiten NSX fuhr der Däne John Nielsen nur auf den 11. Gesamtrang. 1994 ließ Honda von der britischen Firma Thompson Composites des Konstrukteurs John Thompson die Chassis für drei neue NSX nach dem damaligen GT2-Reglement bauen und gab die Verantwortung für deren Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim ADAC GT-Cup an das deutsche Team von Erwin Kremer, der bis dahin vorwiegend als Porsche-Spezialist bekannt war.Die nur rund 1.040 kg schweren Fahrzeuge unterschieden sich optisch kaum von der Serie, hatten aber unter anderem Karosserien aus einer Kohlefaser-Aluminium-Kombination mit verbesserter Aerodynamik, ein sequenzielles Hewland-5-Gang-Getriebe, AP-Rennbremsen unter größeren Rädern und auf rund 380 PS leistungsgesteigerte Saugmotoren. Kremer setzte nur einen dieser NSX beim GT-Cup ein; das Resultat waren drei Siege und die Vizemeisterschaft für den bereits NSX-erfahrenen Armin Hahne. NSX GT1 und GT2 in Le Mans Alle drei Kremer-NSX starteten 1994 in Le Mans, erreichten auch das Ziel, aber nur die für Honda unbefriedigenden Plätze 14, 16 und 18. Danach zog sich Kremer aus der Zusammenarbeit mit Honda zurück; die drei GT-2-NSX wurden verkauft und fuhren in den Folgejahren mit Privatteams bei verschiedenen Veranstaltungen, darunter ein Exemplar für Kunimitsu in Le Mans. 1995 übernahm Honda selbst die Kontrolle über die Einsätze von zwei unterschiedlich konstruierten NSX; erneut aufgebaut von Thompson Composites. Ein Exemplar wurde seriennah von einem V6-Saugmotor angetrieben, das andere erhielt ein Turboaggregat. Beide starteten wenig erfolgreich in der „großen“ GT1-Klasse: Der Turbo-NSX schied schon nach sieben Runden wegen eines Kupplungsschadens aus, der zweite Wagen schaffte wegen technischer Probleme zwar Rang 23, aber nicht die erforderliche Rundenanzahl, um offiziell klassifiziert zu werden. Dafür holte zur Überraschung des Werksteams der ehemalige 1994er Kremer-GT2-NSX mit Saugmotor des privaten japanischen Teams Kunimitsu den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement; unter anderem pilotiert vom prominenten japanischen Fahrer Keiichi Tsuchiya. Dieser Erfolg bewog Honda, den offiziellen Le-Mans-Einsatz 1996 mit stark reduziertem Aufwand und nur einem Auto von Kunimitsu betreuen zu lassen. Das Resultat war allerdings nur noch ein 16. Gesamtrang und der 3. Platz in der GT2-Klasse. Im Dezember 2003 wurde der Wagen im Auftrag vom Auktionshaus Christie’s in London für umgerechnet rund 150.000 Euro versteigert. NSX GT500 und GT300 Der Raybrig-NSX GT500 aus der japanischen JGTC-Serie 2002 1996 entwickelte die japanische Tuningfirma Dome im Auftrag von Honda einen knapp .100 kg schweren Rennwagen auf Basis des NSX für die GT500-Klasse der All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Das großzügige Reglement erlaubte weitreichende Abweichungen vom Serienwagen ohne die sonst dafür notwendige Homologation. So hatten die Fahrwerksaufhängungen, die Federungs- und Dämpferelemente, die Bremsen, das sequenzielle Getriebe sowie die Einbaulage des Motors nichts mehr mit dem Serien-NSX gemeinsam. Als einziges nicht verändertes Gleichteil blieb die Aluminium-Rohkarosserie. Die Motorleistung wurde gemäß dem Klassenreglement auf rund 500 PS angehoben; anfangs ohne zusätzlichen Turbolader. Eine besondere Herausforderung beim NSX war hier wie bei verschiedenen anderen Rennserien die Integration des geforderten Stahl-Überrollkäfigs in die Aluminiumstruktur, da direkte Schweißverbindungen zwischen Stahl und Aluminium nicht möglich sind. Somit mussten geschraubte und geklebte Halter aus Stahl installiert werden, an denen wiederum die Käfigelemente befestigt wurden. Ab 1997 übernahm die Honda-Tochterfirma Mugen (seit 2005 M-TEC) zum Teil in Zusammenarbeit mit Dome die Entwicklung des Renn-NSX und setzte ab 1998 eine auf 3,5 Liter Hubraum erweiterte Version des neuen 3,2-Liter-Serienmotors ein, die über 600 PS leistete. Damit erreichte ein NSX im Jahr 2000 die GT500-Meisterschaft, ohne jedoch nur ein einziges Rennen gewinnen zu können. Nach Änderungen im Reglement für 2003 entstand eine weitere Motorenvariante auf Basis des in der Serie nicht mehr verwendeten 3,0-Liter-Triebwerks. Dieses wurde längs (statt wie serienmäßig quer) eingebaut und durch zwei Turbolader zwangsbeatmet. Mugen hatte sich für diese Lösung entschieden, weil die bis 2002 verwendeten Saugmotoren bei den zum Teil höher gelegenen japanischen Rennstrecken zuviel Leistung verloren hatten. Die erfolgreicheren Konkurrenzfahrzeuge Toyota Supra und Nissan Skyline GTR waren dagegen von Anfang an mit Turbomotoren ausgerüstet und hatten dieses Problem nicht. Weitgehend seriennah waren die hauptsächlich von Privat-Teams eingesetzten NSX in der Klasse GT300. Hier sind und waren sowohl die Modifikationsmöglichkeiten als auch die Motorleistung (auf 300 PS) begrenzt. Meisterschaftserfolge gelangen dem NSX in dieser Klasse lange Zeit nicht. Erst als Mugen für die Saison 2004 seine Aktivitäten von der GT500- auf die GT300-Klasse verlagerte und einen professionell vorbereiteten und gefahrenen NSX einsetzte, konnte die erste GT300-Meisterschaft gefeiert werden. Dieser Erfolg kam eher unerwartet, da Mugen den Einsatz hauptsächlich als Trainingsprogramm für junge japanische Fahrer zur Vorbereitung auf spätere GT500-Einsätze geplant hatte. Damit sollte mittelfristig der auffällig häufige Einsatz von im Vergleich schnelleren europäischen NSX-Fahrern in der „großen“ Klasse (wie Andre Lotterer, Sebastien Philippe oder Ralph Firman) zurückgedrängt werden. NSX-R und „24h-Special“ Ab 2003 bis 2006 startete ein modifizierter, rechtsgelenkter NSX-R sowohl im Langstreckenpokal (bis 2005) als auch beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der von wechselnden Teams und mit verschiedenen Sponsoren-Kombinationen eingesetzte Wagen war unter anderem mit einem auf 316 PS leicht leistungsgesteigerten 3,2-Liter-Serienmotor, aerodynamischen Anbauteilen, Nachrüst-Bremsen und verstärkten Fahrwerksteilen ausgerüstet, aber weitgehend identisch mit den in Japan verkauften Serienfahrzeugen. 2005 erreichte der unter anderem von TV-Moderator Klaus Niedzwiedz gefahrene n-tv-NSX-R beim 24-Stunden-Rennen Gesamtrang 10 und den Klassensieg. Anfang 2007 stand der Wagen zum Verkauf; weitere Einsätze sind noch nicht bekannt. Im Juni 2004 setzten Honda Deutschland und die Zeitschrift „sport auto“ beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einen von „GS Motorsport“ modifizierten NSX GT500 aus der JGTC-Serie des Jahres 2002 ein. Der rund 1.200 kg schwere ehemalige Mobil 1-Wagen wurde unter anderem durch den Einbau von Motorteilen eines NSX GT300 standfester gemacht, aber auch leistungsreduziert auf etwa 420 PS aus rund 3,4 l Hubraum. Schon bei den Vortests hatte sich jedoch gezeigt, dass der ursprünglich für relativ ebene Rennstrecken gebaute Wagen Probleme mit welligen Streckenverläufen hatte. Die Verbindungen zwischen Motor, Getriebe und Differenzial reagierten zum Teil mit Lecks auf die durch Bodenunebenheiten verursachten starken Belastungen. Beim Rennen selbst fiel der unter anderem von Armin Hahne pilotierte „Gebrauchtwagen“ deshalb nach gut 8 Stunden durch Differenzialschaden aus. Honda verbuchte den Einsatz aber dennoch als Achtungserfolg, da das offiziell NSX 24h-Special genannte und optisch spektakuläre Auto bis zur letzten Fahrt in die Box schon Gesamtrang 10 unter mehr als 200 Startern erreicht hatte. In den folgenden Jahren wurde der Wagen nicht mehr beim 24-Stunden-Rennen eingesetzt. NSX-R GT und weitere Renneinsätze 2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines straßenzugelassenen NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft. Im selben Jahr erreichte der Arta-NSX vom Team Honda Racing die Super-GT-Vizemeisterschaft hinter einem Toyota Supra. 2006 wurde ein vom Team Kunimitsu eingesetzter Raybrig-NSX Vizemeister hinter einem Lexus SC 430.

 Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten. Später wurde auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Fahrer kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge Aktuelles Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept.Der Prototyp hat nach Firmenangaben einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte. Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht. Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.



Sayonara Honda NSX

Am letzten Sonntag verabschiedete sich der Honda NSX nach 16 Jahren Dienst auf der Rennstrecke in den Ruhestand.16 Jahre Dienstzeit sind für ein Rennauto ein nahezu biblisches Alter. Am letzten Sonntag verabschiedete sich der Honda NSX beim Super GT-Finale in Motegi vom aktiven Wettbewerb. Stilecht gewannen Ralph Firman und Takuya Izawa im Aguri-Honda NSX das Finale der japanischen Super-GT-Meisterschaft und sorgten so für einen würdigen Abschied des japanischen Sportlers.
Die Karriere des NSX auf den Rennstrecken begann mit der Renaissance des GT-Sports 1993. Europa nahm von dem japanischen Mittelmotorsportler im Rennsport nur zwischen 1993 und 1996 Notiz. In Deutschland trat der NSX 1993 in der ersten Saison des ADAC GT Cup an, Peter Seikel bereitete zwei der japanischen Flundern für John Nielsen und Armin Hahne vor.
Die weltweite Rennkarriere des Honda begann am 09.05.1993 in Berlin. Auf der Avus startete der ADAC GT Cup in seine erste Saison, und damit auch die ersten beiden Rennversionen des damals noch sehr seriennahen Honda. Doch die Honda hatten einen schweren Stand gegen die BMW M3 GTR von Johnny Cecotto und Kris Nissen. Armin Hahne gelang zwar bei der zweiten Runde in Zolder ein Sieg, doch am Jahresende reichte es in der Tabelle hinter Cecotto und dem heutigem VW-Sportchef Nissen nur zu Platz drei. Immerhin sorgte Hahne bei den 24h von Spa für Aufsehen, als er den Seikel-NSX auf die Pole stellte.
1994 wollte Honda mehr. Von John Thompson in England liessen sich die Japaner ein eigenes Chassis nach dem damaligen GT2-Reglement schneidern. Seikel wurde nach nur einer Saison aussortiert. Die Brüder Kremer aus Köln sollten es richten, Ziel waren die 24h von Le Mans. Der ACO war vom Honda-Engagement immerhin so begeistert, dass gleich zwei NSX das offizielle Programmheft der 24h 1994 zierten. Drei NSX brachte Kremer-Honda an die Sarthe, alle drei Fahrzeuge kamen auf den Positionen 14 (Armin Hahne/Bertrand Gachot/Christophe Bouchut), 16 (Phillippe Favre/Hideki Okada/Kazuo Shimizu) und 18 (Kunimitsu Takahashi/Keiichi Tsuchiya/Akira Iida) ins Ziel.
Zudem brachte Kremer für Hahne einen NSX in den ADAC GT Cup, beim Gastspiel in Spa auch einen zweiten NSX für Didier de Radigues. Hahne gelangen drei Siege (Zeltweg, Spa, Nürburgring) und die Vizemeisterschaft in der Fahrerwertung. Am Saisonende stieg Honda jedoch entnervt aus dem GT Cup aus, den beinahe zu jedem Rennen wurden die Luftmengenbegrenzer am NSX geändert, was Hahne letztendlich den Meistertitel kostete. Auch Kremer wandte sich für 1995 wieder den bewährten Porsche zu.
Honda nahm den Einsatz 1995 selber in die Hand und liess sich abermals von John Thompson zwei NSX bauen, diesmal allerdings in GT1-Spezifikation. Ein NSX wurde mit einem Turbomotor ausgerüstet, der zweite ging weiterhin mit einem Saugmotor an den Start. Das Ergebnis war allerdings ernüchternd. Für den Turbo-NSX von Armin Hahne / Bertrand Gachot und Ivan Capelli war nach sieben Runden Feierabend. Das Schwesterauto von Hideki Okada / Phillippe Favre und Naoki Hattori sah zwar die Zielflagge, wurde aber aufgrund zu geringer zurückgelegter Distanz nicht gewertet. Dafür sorgte ausgerechnet das private Team Kunimitsu mit einem der Vorjahres-Kremer-NSX für den bislang grössten Erfolg von Honda in Le Mans: Keiichi Tsuchiya / Akira Iida und die japanische Rennsportlegende Kunimitsu Takahashi gewannen die GT2-Klasse und belegten einen beachtlichen achten Rang im Gesamtklassement.
Ein Jahr später vertrauten die Japaner in Le Mans nur noch auf den NSX vom Team Kunimitsu. Le Mans fand die Honda-Chefetage mittlerweile nicht mehr so spannend, die Yen flossen anstatt nach Le Mans lieber in die USA in das IndyCar-Programm von Honda. Bei inzwischen starker Konkurrenz reichte es für das Fahrertrio des Vorjahres beim bis heute letzten Le Mans-Einsatz eines Honda nur noch zu Rang 16.
Anschliessend begann allerdings die weitaus erfolgreichere Karriere des NSX in der japanischen JGTC/Super GT-Meisterschaft. Im Jahr 1996 begann Dome mit der Entwicklung des NSX für die GT500-Klasse der japanischen Super GT-Meisterschaft, die seinerzeit noch JGTC hiess. Ab 1997 beteiligte sich auch die später in M-TEC getaufte Honda-Tochter Mugen an der Entwicklung des NSX, der bis zu seiner Ausserdienststellung am vergangenen Wochenende zu einem der erfolgreichsten Modelle avancierte. In 100 JGTC/Super GT-Rennen seit 1997 fuhr der NSX 37 Mal zum Sieg. Zwei Meisterschaften gingen in dieser Zeit auf das Konto von Honda. Im Jahr 2000 gewann Ryo Michigami die Fahrerwertung, 2007 holten Ralph Firman und Daisuke Ito den Titel. Während seiner 13-Jährigen Karriere in Japan war der NSX mit verschiedenen Motorausbaustufen unterwegs, zwischenzeitlich wurde der V6-Mittelmotor auch durch einen Turbo zwangsbeatmet. In seiner letzten Saison startete der NSX dem Reglement entsprechend mit einem 3.4 Liter grossen V6-Saugmotor. Fans in Deutschland konnten sich über einen Renneinsatz eines ehemaligen GT500-NSX im Jahr 2004 freuen. Die Fachzeitschrift «Sport Auto» setzte einen der ehemaligen Super GT-Boliden beim 24h Rennen auf dem Nürburgring ein.
Im kommenden Jahr wird der NSX abgelöst, so will es das Reglement. Zugelassen sind in der Super GT künftig nur noch Frontmotor-Sportwagen, Honda muss sein ohnehin seit 2005 nicht mehr gebautes sportliches Flagschiff einmotten. Doch der Nachfolger steht bereits in den Startlöchern, im kommenden Jahr soll ein neuer Sportwagen unter dem derzeitigen Arbeitstitel HSV-010 das schwere Erbe des NSX antreten. Und für den könnten die Chancen auf ein Wiedersehen in Europa auch gar nicht mal so schlecht stehen

  


  

Honda HSV-010 



 

Honda stellt HSV-010 GT für GT500-Klasse in der SUPER GT Series Japan vor

18. Januar 2010 - Honda Motor Co., Ltd  stellt den HSV-010 GT, der in der GT500-Klasse der 2010 Super GT-Serie (managed konkurrieren werden und wird von GTA Co., Ltd.) 
* Die Buchstaben "HSV" stehen für Honda Sport Velocity. 


Honda HSV-010 GT: Spezifikationen und Leistungsmerkmale

 

Abmessungen, Gewicht

Länge × Breite × Höhe (m)

4,675 × 2,000 × (nicht veröffentlicht)

Radstand (m)

2,700

Fahrzeuggewicht (kg)

1.100 oder mehr

Motor

Engine-Namen

HR10EG

Konfiguration

Wassergekühlte, Saugmotoren, Längs-V8

V-Winkel (°)

90

Ventiltrieb

Gear-driven DOHC: 2 Einlass und 2 Auslassventile pro Zylinder

Hubraum (cm 3)

3397

Bohrung × Hub (mm)

93,0 × 62,5

Verdichtungsverhältnis

(Nicht veröffentlicht)

Maximale Leistung (kW [PS])

370 (500) oder mehr

Maximales Drehmoment (N · m [kg · m])

392 (40.0) oder mehr

Throttle Steuerungssystem

Mechanisch

Kraftstoffversorgung

Programmierte Kraftstoffeinspritzung (Honda PGM-FI)

Kraftstoff

Bleifreies Superbenzin

Schmierung

Trockensumpfschmierung

Powertrain, laufendes System

Transmissionsmechanismus

Constant Mesh

Transmission Verlagerung Methode

Steering Paddel-Shifter

Steering System Mechanismus

Zahnstangen-System mit elektrischen Servolenkung (EPS)

Reifen (vorne · Hinten)

330/40R18 330/45R17 ·

Brake Art und Mechanismus

Hydraulische innenbelüftete Scheibenbremsen-System

Federungssystem

Double Wishbone

Stabilisator

Drehstabfedern

 

Honda HRV-010 des Arta Teams aus der Japanischen GT Serie





 Honda Tourenwagen

Honda Tourenwagen Honda Accord (Tourenwagen) 1994 beschloss Honda, sich in der beliebten Kategorie der 2-Liter-Supertourenwagen zu engagieren. Dafür wurde für die Saison 1995 von der britischen Firma Motor Sports Development (MSD) und dem deutschen Honda-Entwicklungszentrum gemeinsam ein Rennwagen auf Basis der populären Mittelklasse-Limousine Accord entwickelt. Mit 4,70 Meter Länge war der Accord das größte Auto im Starterfeld. Das Fahrzeug zeichnete sich vor allem durch eine gute Aerodynamik und einen langen Radstand aus. Dadurch konnte das 2-Liter-Vierzylinder-Triebwerk extrem tief und weit hinten eingebaut, was für einen niedrigen Schwerpunkt sorgte. Der britische Motorentuner Neil Brown kitzelte trotz der reglementbedingten Drehzahlbegrenzung auf 8.500 Umdrehungen pro Minute knapp 300 PS aus dem Motor. Sein Debüt gab der Renn-Accord 1995 im deutschen Super-Touren-Wagen-Cup (STW) und in der Britischen Tourenwagen-Meisterschaft (BTCC). Im ersten Einsatzjahr ging es den Teams vor allem darum, möglichst viel Erfahrung für die folgenden Einsätze zu sammeln. Dennoch holten die Tourenwagen-Neueinsteiger bei den Rennen in Deutschland, an denen oft mehr als 30 Autos teilnahmen, mit den Piloten Armin Hahne und Klaus Niedzwiedz mehrere Platzierungen in den Top Fünf, darunter zwei Podestplätze auf dem schnellen Österreichring. In Großbritannien kamen die beiden von David Leslie und James Kaye gesteuerten Accord im Laufe der Saison immer besser zurecht und holten regelmäßig Punkte. 1996 sprangen für Honda die ersten Siege mit dem Accord heraus. Armin Hahne gewann im STW-Cup den Sprint auf der Berliner Avus und das Hauptrennen auf dem Salzburgring. Der Sieg in Österreich war eine spannende Angelegenheit. Hahne startete von der Pole Position, wurde aber im kurzen Sprintrennen knapp geschlagen, im 100 Kilometer langen Hauptrennen lieferte sich der Deutsche ein spannenden Zweikampf mit Steve Soper. Im Ziel hatte Hahne mit 0,335 Sekunden Vorsprung die Nase vorn. Am Ende der Saison belegte Hahne den sechsten Platz in der Serie. Honda wurde, wie im Vorjahr, Vierter in der Markenwertung

Honda Accord aus der Deutschen STW Meisterschaft

Gleich dreimal war in Großbritannien Honda-Pilot David Leslie erfolgreich. Der Brite siegte in Silverstone, Thruxton und Donington und belegte in der Endabrechnung die vierte Position. Und auch in weiteren Ländern gab es Erfolge für den Accord. In Belgien wurde Didier de Radigues mit drei Siegen Zweiter der dortigen Procar-Meisterschaft und in Australien gewann Steven Richards den Lauf in Winton. Noch besser lief es für den Accord jedoch in den USA und Kanada, sowie in Japan. In der Nordamerikanischen Meisterschaft (NATCC) holten Honda-Fahrer zehn Siege bei 16 Rennen und sicherten damit den Japanern überlegen den Markentitel. Zudem triumphierte der Amerikaner Randy Pobst in der Fahrerwertung. Und in Japan war Naoki Hattori mit der japanischen Version des Accord nicht zu schlagen. Der ehemalige Formel 1-Pilot hatte am Ende des Jahres vor Markenkollege Osamu Nakako die Nase vorn. Ab 1997 wurden die Tourenwagen-Versionen des Accord von der britischen Firma Prodrive entwickelt. Erneut holten die Accord in den unterschiedlichsten Meisterschaften zahlreiche Siege. In Großbritannien erkämpften James Thompson und Gabriele Tarquini jeweils einen Sieg, der Italiener gewann zudem einen Lauf in Belgien. Und auch Thierry Tassin schrieb sich einmal in die Siegerliste der belgischen Procar-Serie ein. Am erfolgreichsten war die japanische Limousine jedoch erneut in Übersee. Zwar verpasste Peter Cunningham in der NATCC knapp den Fahrertitel, doch dank der von ihm und Teamkollege Neil Crompton elf eingefahrenen Siege verteidigt Honda die Markenmeisterschaft. Im Land der aufgehenden Sonne krönte sich 1997 erneut ein Accord-Pilot zum Meister.

Honda Accord in Deutschland in der STW


Nachdem er im Vorjahr knapp gescheitert war, wurde Osamu Nakoko vor Markenkollege Takuya Kurosawa neuer Champion. 1998 kehrte Honda auch in Deutschland auf die Siegerstrasse zurück. Der jetzt im STW-Cup startende Ex-Formel 1-Pilot Gabriele Tarquini gewann das Rennen in Lahr, während Teamkollege Tom Kristensen auf dem Salzburgring die Pole Position holte. Viel Pech verhinderte jedoch den Sieg des späteren Rekordsiegers der 24-Stunden von Le Mans. In Großbritannien wurde James Thompson mit dem Accord nach vier Siegen Dritter der BTCC. Für 1999 entwickelte die britische Firma West Surrey Racing, für deren Formel 3-Team bereits die späteren Formel 1-Weltmeister Ayrton Senna und Mika Häkkinen erfolgreich um Titel kämpften, einen neuen Tourenwagen auf Basis der nächsten Accord-Generation. Das Fahrzeug war deutlich kleiner als das vorherige Modell, verfügt aber über eine breitere Spurt, was das Fahrverhalten deutlich agiler machte. Der drehzahlbegrenzte 2-Liter-Viertzylinder leistete nun 310 PS. In Deutschland kümmerte sich JAS um den Einsatz des neuen Fahrzeugs. Kinderkrankheiten sorgten Kinderkrankheiten anfangs für mehrere Ausfälle der Piloten Kristensen und Tarquini, dennoch wird die Saison für Honda die erfolgreichste in Deutschland überhaupt. Kristensen und Tarquini holten vier Siege und belegten am Ende des Jahres die Ränge drei und vier in der Meisterschaft. Besonders beeindruckend war der Sieg von Kristensen auf dem Nürburgring. Im kurzen Sprintrennen war der Däne noch einen unverschuldeten Unfall verwickelt und musste beim anschließenden Hauptrennen vom Ende des Feldes starten. Kurz nach der Halbzeit des Laufes hatte sich Kristensen jedoch durch das ganze Starterfeld gekämpft und ging in Führung. In den verbliebenen Runden führ der spätere Sieger noch einen Vorsprung von fast sieben Sekunden auf seine Verfolger heraus. In Großbritannien ist das Accord-Duo James Thompson und Peter Kox insgesamt fünfmal erfolgreich. Der Brite belegte am Jahresende in der BTCC den vierten Platz. Im Jahr 2000 engagierte sich das JAS-Team mit einem Fahrzeug im neuen europäischen Super-Tourenwagen Cup. Neuverpflichtung Peter Kox gewann in der Saison vier Rennen und verpasste nur knapp den Titel. In Großbritannien holten Tarquini und Kristensen sechs Meisterschaftsläufe und sicherten Honda damit den dritten Platz in der Hersteller-Wertung. 2001 sollte das vorerst letzte Jahr des Tourenwagen-Werksengagements von Honda sein. Zum Abschluss der Karriere des Accord holte Gabriele Tarquini in der wiederbelebten Tourenwagen-Europameisterschaft bei 20 Rennen neun Siege und war damit der erfolgreichste Fahrer der Saison. Viel Pech verhinderte jedoch eine bessere Platzierung am Jahresende als Platz drei. Teamkollege Fabrice Walfisch war einmal erfolgreich und belegte im Schlussklassement der EM Position vier. Damit ging die von zahlreichen Siegen und mehreren Meistertiteln gekrönte Karriere des Honda Accord im Super-Tourenwagen-Sport zu Ende. Dank seiner Erfolge ist die japanische Limousine aus der Geschichte der populären Kategorie nicht mehr weg zu denken. Dass der Accord auch in der seriennahen Version motorsporttauglich ist, bewies die Limousine von 2001 bis 2003 bei Markenpokal-Veranstaltungen. Neben einer Slalom-Serie veranstaltete Honda Deutschland einen Cup im Rahmen der Langstreckenmeisterschaft auf der legendären Nürburgring-Nordschleife.


Langstrecken Meisterschaft Nürburgring "VLN"

So nennt sich die serie in der Privat und Profi Teams und Fahrer an den Start gehen es wird ausschließlich auf der Nürburgring Nordschleife gefahren Langstrecken Rennen mit Tourenwagen und GT`s . Hier werden in den verschiedenen Klassen vom Kleinwagen bis zum Turbo Porsche Rennfahrzeuge eingeteilz und eingesetzt. In der VLN werden dementsprechend auch die verschiedenen Honda Modelle eingesetzt mal fast Serienmäßig mal stark modifiziert.Wären der Honda Jazz inder kleinen SerienTourenwagen klasse Startet

Honda Jazz.

In den 90iger Jahren waren die Honda Civic in der 1,6 Liter Hubraum Klasse

in Gruppe A und N Top wie hier oben beim Langstreckenpokal so sind

sind die neuen Honda Civic Typ R bei den Tourenwagen bis 2liter Hubrau das Maß allerdinge und fahre dort Ihren "Marken Pokal" aus.

Honda Civic der neusten Generation

beim VLN Langstreckenpokal auf dem Nürburgring 2010

Sonderstellung war der Einsatz des CIVIC Hybrid beim 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring



Honda S2000

In den GT Klassen findet mann Hauptsächlich Honda S2000 Modelle einige dieser Fahrzeuge sind sogar sowiet modifiziert worden das es möglich ist mit einem Solchen Honda S2000 z.b in die erste Startgruppe des 24Stunden rennens am Nürbugring vor zufahren. Beliebt sind jedoch die Serien nahen Versionen des Honda S2000 wegen seiner ZuvelässigkeitS2000

Nach der Einstellung der Produktion des Honda S2000

Werden Teams seltner die dieses Auto beim 24 Stunden Rennen Nürburgring wie hier oben 2007 oder beim VLN Langstreckenpokal einsetzen

HONDA NSX

Die Honda NSX werden mittlerweile nicht mehr eingesetz der Letzte Einsatz war in der VLN Saison 2006 beziehungsweise beim 24 Stunden Rennen 2007 Die Honda NSX wurden erfolgreich in der Langstrecken Meisterschaft Nürburgring und dem 24 Stunden Rennen Nürburgring seit 2001 eingesetzt. Die meisten Hond NSX Einsetzte machte das Östereichische Altschach Team mit Ihrem NSX der ständig weiterentwickelte wurde. Die motopresse Stuttgard mit Sport Auto setzte mehrfach Honda NSX beim VLN und den 24 Stunden am Nürburgring ein ; teilweise Serien nahe Fahrzeuge Aber auch reirassige Rennfahrzeuge aus der Japanischen GT Meisterschaft mit technischer hilfe von Honda Deutschland aus Offenbach ein unter anderem ein Renn NSX von 2006 der als Werrks Test Wagen von Muggen aufgebaut wurde.VLN2006

 


Honda Motorsport Oltimer
Ja richtig Honda Modelle findet man mittlerweile auch schon im Oltimer Motorsport obwohl die Marke Honda noch jung ist im Automobilbau. Eingestzt werden meist Honda S800 Modelle im Touren Wagen Bereich.  Zwei Honda S800 beim Oltimer rennen auf dem Nürburgring siehe unten

Selten sind die Formel Fahrzeuge aus den 60iger Jahren zusehen. Teilweise CART oder US Indy Car Wagen die mittlerweile zu den "Jungtimern zählen "


       
Die Honda  Formel 1 Geschichte


Hondas Formel 1-Geschichte Honda ist nicht nur der weltweit größte Motorenhersteller. Es ist auch der Fahrzeughersteller mit dem größten Engagement in allen Bereichen des internationalen Motorsports. Ob es sich um zwei Räder oder vier Räder handelt – Honda sieht in seiner Teilnahme an den führenden Motorsportveranstaltungen die letztendliche Bewährungsprobe für seine High-Tech-Produkte. Honda besitzt eine tief verwurzelte Philosophie, die sich bis Mitte der 50er Jahre des vorigen Jahrhunderts zurückverfolgen lässt, als Firmengründer Soichiro Honda seine Entscheidung bekannt gab, an den berühmten Isle of Man TT-Rennen teilzunehmen. Er glaubte, dass sich Hondas Technologien und Ingenieursfähigkeiten durch die Herausforderung, gegen die Besten der Welt anzutreten, verbessern würden – und das Unternehmen der Welt seine Leistungsfähigkeit demonstrieren könnte. Herrn Hondas Begeisterung für den Motorsport ist zu einem wichtigen Bestandteil von Hondas Firmenphilosophie geworden. Über die Jahre haben seine Autos und Motorräder eine noch nie dagewesene Anzahl von Grand Prixs gewonnen. Obwohl viele der anfänglichen Siege mit Motorrädern gewonnen wurden, war Honda auch führend beim japanischen Engagement in der Formel Eins. Der erste Grand Prix-Sieg konnte schon 1965 erzielt werden, und bis heute konnte sich das Unternehmen beeindruckende 11 Weltmeisterschaftstitel sichern. Nach einer wohlverdienten Pause kehrte Honda im Jahr 2000 zum Formel 1-Geschehen zurück. Nach anhaltenden Erfolgen in der Partnerschaft mit B.A.R Honda unterstrich Honda seine Bereitschaft, Rennen und Titel zu gewinnen, indem das Unternehmen alle Anteile erwarb und das neue Honda Racing F1-Team im Oktober 2005 gründete.

Die erste Generation 1964 - 1968 Die ruhmreiche und beneidenswerte Honda-Tradition in der begehrten Formel 1-Weltmeisterschaft erstreckt sich über fast 40 Jahre. Die ersten Wettbewerbe bestritt Honda jedoch auf zwei Rädern statt auf vier. Nachdem Honda sich mit ausgezeichneten Ergebnissen beim „Isle of Man TT“ und anderen Rennen bereits einen Ruf als Weltklasse-Motorradhersteller erworben hatte, wollte das Unternehmen Technologien für Personenfahrzeuge durch Wettbewerbe weiterentwickeln und begann Anfang der 60er Jahre, sich auf die Herausforderungen der Formel 1 vorzubereiten. 1963 begann das faszinierende Projekt Gestalt anzunehmen, und bis zum Ende des Jahres hatte Honda seinen experimentellen 1,5 Liter-Motor vom Typ RA270E in einem von Honda selbst konstruierten Stahlrohr-Chassis mit räumlichem Rahmen montiert. Dieses Chassis war ausschließlich für Testzwecke gebaut worden, da Lotus sich einen Vertrag über die Nutzung des Motors in der darauf folgenden Meisterschaftssaison gesichert hatte. Im Februar 1964 stieg das britische Team jedoch aus dem Projekt aus, so dass Honda wählen musste, entweder seinen Einstieg in die Formel 1 zu verschieben oder mit eigenem Motor, eigenem Chassis und eigenem Rennteam anzutreten. Da Honda durch die ersten Fortschritte ermutigt war und sich der gewaltigen Herausforderung stellen wollte, entschloss man sich weiterzuarbeiten. Ein neuer Motor, der RA271E, wurde für die schnell näherrückende Saison vorbereitet, zusammen mit einem brandneuen Monocoque-Chassis, das auf dem neuesten technischen Stand war und aus Aluminiumplatten gebaut wurde. Der lasttragende V12-Motor wurde transversal in das Chassis eingebaut - ein frühes Beispiel für den technischen Einfallsreichtum, der sich zum Markenzeichen aller Formel 1-Konstruktionen von Honda entwickeln sollte. Das erste Formel 1-Auto von Honda gab sein Grand Prix-Debüt Anfang August mit Ronnie Bucknum am Steuer auf dem beängstigenden, 22 Kilometer langen Nürburgring. Der junge Amerikaner hielt sich unter den ersten Zehn, bevor er wegen eines Aufhängungsschadens aufgeben musste. Einen Monat später unterstrich Bucknum die Stärke des RA271, indem er sich auf der für ihre Schnelligkeit berühmten Rennstrecke von Monza bis auf den fünften Platz vorarbeitete, bevor sein Vormarsch durch Überhitzung und Bremsprobleme unterbrochen wurde. Beim Grand Prix der USA kam der Wagen ebenfalls nicht ins Ziel. Die Honda-Ingenieure arbeiteten vor der nächsten Saison hart und verwerteten die Erkenntnisse aus den ersten drei Grands Prix mit Honda-Beteiligung von 1964, um ihren Mangel an Erfahrung im Autorennsport wettzumachen. Das Team wollte unbedingt die möglichen Vorteile nutzen, die ihm der fortschrittliche RA271-Motor gab. Dieser erzeugte mit maximal 230 PS über zehn Prozent mehr Leistung als alle Konkurrenten. Um die Erfolgschancen des Teams zu verbessern, wurde der erfahrene Richie Ginther als Partner für Bucknum verpflichtet. Man wollte mit zwei Autos angreifen. Die Ankunft des Kaliforniers brachte erste Ergebnisse: Ginther gewann im Juni auf der legendären Rennstrecke von Spa-Francorchamps in Belgien den ersten Weltmeisterschafspunkt für Honda und lag sowohl beim britischen als auch beim niederländischen Grand Prix in Führung. Das letzte Rennen der Saison und des 1,5 Liter-Reglements fand in Mexiko statt - es war auch für Honda ein Meilenstein. Ginther ging am Start in Führung und hielt die Gegner in Schach, so dass Honda bereits im 11. Rennen seinen ersten Formel 1-Sieg verbuchen konnte. Einen weiteren Beitrag zur Siegesfeier leistete Bucknum mit einem guten fünften Platz. Die Entwicklung eines brandneuen Motors und Chassis für die Saison 1966 begann unmittelbar nach dem bahnbrechenden Formel 1-Sieg von Honda in Mexiko. Nachdem die Ingenieure von Honda angesichts des neuen 3 Liter-Reglements sowohl eine V12-Auslegung als auch eine V16-Auslegung in Erwägung gezogen hatten, entschieden sie sich für die Zwölfzylinder-Variante. Wieder war der Motor leistungsstärker als die Konkurrenz, aber der neue Motor hatte ein Handicap: erhebliches Übergewicht. Trotzdem lag Ginther beim Debut in Italien auf dem zweiten Platz, bis ein Reifen platzte, und in Amerika sah es für ihn nach einem sicheren dritten Platz aus, bevor Getriebeprobleme einen Podiumsplatz verhinderten. Für 1967 bündelte Honda seine Energien in einem einzigen Auto für den Engländer John Surtees - den einzigen Mann, der es geschafft hat, sowohl auf zwei als auch auf vier Rädern Weltmeister zu werden. Surtees kam in den ersten sechs Rennen der Saison drei Mal unter die ersten Sechs und gewann Punkte, bevor im September in Monza der brandneue RA300 eine sensationelle Einführung erlebte. Nach einem langen, abenteuerlichen Kampf mit Jim Clark (Lotus-Cosworth) und Jack Brabham (Brabham-Repco) setzte sich Surtees durch und feierte einen berühmten Sieg mit nur zwei Zehntelsekunden Vorsprung. Nach dem dramatischen Sieg im ersten Rennen fuhr Honda für den Rest der Saison 1967 weiter mit dem RA300. Das Unternehmen bewies, dass es zur Elite der Formel 1 gehörte, indem es sich den vierten Platz in der Konstrukteursmeisterschaft sicherte, während Surtees in der Fahrermeisterschaft ebenfalls den vierten Platz belegte. Diese besser werdenden Ergebnisse waren die Grundlage für großen Optimismus vor der fünften Grand Prix-Saison von Honda. Um mit dem Team noch weiter aufzusteigen, entwickelte Honda ein neues Chassis, den RA301. Das Auto verfügte über ein robusteres, über die ganze Länge reichendes Monocoque und war erheblich leichter als sein Vorgänger, da viel Magnesium verwendet wurde. Der wassergekühlte V12-Motor des RA301 wurde auf der Suche nach größerer Leistung umfassend überarbeitet. Obwohl jedoch der RA301 mehrmals bewies, dass er der Konkurrenz mehr als ebenbürtig war, fiel er dem Pech zum Opfer. Mechanische Probleme verhinderten in Spanien und Monaco Plätze unter den ersten Drei, bevor ein Aufhängungsdefekt Surtees in Belgien um den sicheren Sieg brachte. Das Team musste bis zum Rennen in Frankreich, in dem Surtees Zweiter wurde, auf seine ersten Punkte warten. In Monza eroberte der Engländer die Pole-Position (die erste für Honda) und lag in Führung, bis er bei dem Versuch, einem sich drehenden Auto auszuweichen, einen Unfall hatte, und beim Saisonfinale in Mexiko führte er erneut, bis er mit Reifenproblemen ausschied. Viele der Probleme in der Saison 1968 resultierten aus der mutigen Entscheidung von Honda, die Entwicklung von zwei vollkommen verschiedenen Autos gleichzeitig voranzutreiben. Als Unterstützung von Werbung und Vermarktung für die neuen luftgekühlten Serienfahrzeuge des Unternehmens wies Honda seine Ingenieure an, einen luftgekühlten Formel 1-Motor zu konstruieren. Ein V8-Format wurde ausgewählt, und ein leichtes RA302-Chassis wurde speziell auf den neuen luftgekühlten Motor zugeschnitten. Die Honda-Ingenieure wollten unbedingt die Enttäuschungen der Saison 1968 vergessen machen und in der Saison 1969 das Gleichgewicht wiederherstellen. Im August begann die Arbeit an einem brandneuen Auto, das mit einem leichten und kompakten wassergekühlten V12-Motor ausgestattet werden sollte. Schon nach einigen Wochen gab Honda jedoch seinen „vorübergehenden Rückzug“ aus dem Grand Prix-Rennsport bekannt. Die Rennsport-Aktivitäten des Unternehmens sollten für 15 Jahre auf Eis gelegt werden, während Honda seine Anstrengungen und Ressourcen auf neue Herausforderungen konzentrierte. Während seines sechsjährigen Abenteuers in der Formel 1 war das Unternehmen als Hersteller von Personenfahrzeugen unerkennbar gewachsen, und jetzt bereitete es sich darauf vor, in der Kompaktklasse zu den Marktführern aufzuschließen. Viele der aus dem ursprünglichen Formel 1-Programm übernommenen Fähigkeiten sollten sich während der folgenden Jahre für die Entwicklung der Serienfahrzeuge von Honda als vorteilhaft erweisen. Phase 1: Die frühen Jahre 1962 Honda konstruiert seinen ersten Formel 1-Motor mit innovativer, aus dem Motorradbau stammender Technologie. Sowohl für die Kurbelwelle als auch für die Pleuel werden Rollenlager verwendet. 1964 Der innovative RA271 wird eingeführt. Er verfügt über einen transversal montierten V12-Motor, der als lasttragendes Teil des Chassis fungiert. Durch die Motorposition werden Balance und Gewichtsverteilung im Auto verbessert, und der Motor wird mit Rohr-Unterrahmen abgestützt, so dass die aerodynamisch wichtige Frontfläche verkleinert werden kann. 1965 Dank sorgfältiger Tests in Südamerika können Honda-Techniker das Kraftstoff-Luft-Gemisch für den RA300-Motor genau auf die hoch gelegene Grand Prix-Rennstrecke in Mexiko einstellen. Dadurch hatte Richie Ginther die zusätzliche Leistung zur Verfügung, die er benötigte, um den allerersten Grand Prix-Sieg für Honda einzufahren. 1968 Unorthodoxe Drehstabfedern - getestet in einem Honda-Vierzylindermotor für die Formel 2 - werden im RA301 montiert und bilden einen Baustein für den leistungsstärksten Formel 1-Motor seiner Zeit. Er erzeugt bei 11.500 U/min. 440 PS.
Honda RA272 (Formel 1) Nach Erfolgen im Motorradsport stieg Honda 1964 in die Formel 1 ein. Nach einem schwierigen Lehrjahr fuhren die Japaner jedoch bereits in ihrer zweiten Saison an der Spitze mit und holten beim mexikanischen Grand Prix 1965 mit dem von Richie Ginther pilotierten Honda RA272 den ersten Formel 1- Sieg. Firmengründer Soichiro Honda sah den Motorsport von Anfang an als technische Herausforderung und als ideale Möglichkeit, seiner Marke ein sportliches Image zu verschaffen. Auf dem Motorradsektor zählten die Honda-Piloten bald zu den Schnellsten und fuhren ab 1961 zahlreiche Weltmeistertitel ein. Doch dieses war Honda nicht genug. Mit dem Beginn der Serienproduktion von Automobilen wurde ein neues Ziel gesteckt: Auch auf dem Vierradsektor wollte Honda sich als führende Marke etablieren. Und was bot sich zur Verwirklichung dieser Idee besser an, als ein Engagement in der Formel 1. Unter Führung von Yoshio Nakamura begannen im Sommer 1963 erste Testläufe des neuen Formel 1-Triebwerkes. Der V12- Motor mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad hatte dem Reglement entsprechend 1,5-Liter Hubraum und sorgte mit einigen ungewöhnlichen Details für Aufsehen. Als eines der ersten Formel 1-Triebwerke verfügte der Motor über vier Ventile pro Zylinder. Diese technische Neuerung, die Honda aus dem Motorradsport übernahm und heute zum Standard in der Formel 1 gehört, setzte sich bei der Konkurrenz zum großen Teil erst zum Ende der Sechziger Jahre durch. Ebenfalls von den Zweirädern bekannt waren die Keihin-Doppelvergaser, mit denen das Triebwerk anfangs ausgerüstet war. Mit ihnen leistete der V12 über 200 PS bei 10 500 U/min und war damit einer der stärksten der damaligen Formel 1. Ungewöhnlich war auch die Einbauart des Zwölfzylinders. Er wurde hinter dem Cockpit in einem Hilfsrahmen quer an das Aluminium-Monocoque angeflanscht. Der Kraftabtrieb befand sich in der Mitte des Motors. Über ein Sechsgang-Getriebe gelangte die Leistung zu den Hinterrädern. Von dem quer eingebautem Motor und dem daraus resultierenden kurzen Radstand versprachen sich die Honda-Techniker ein besseres Handling des RA271 getauften Rennwagens. Präsentiert wurde er der Öffentlichkeit schließlich im Sommer 1964. Sein Renndebüt gab der RA271 dann am 2. August auf der schwierigsten Rennstrecke überhaupt, der Nürburgring- Nordschleife. Als Fahrer hatte Honda den in Europa nahezu unbekannten amerikanischen Sportwagenpiloten Ronnie Bucknum verpflichtet. Im Rennen befand sich der Debütant auf dem Weg nach vorne, ehe er kurz vor Schluss ausfiel. Zur weiteren Entwicklung des Fahrzeugs ließ Honda den folgenden österreichischen Grand Prix aus und kehrte Anfang September in Monza auf die Formel 1-Bühne zurück. Die eingelegte Pause hatte das japanische Werk genutzt, um den V12 auf eine indirekte Benzineinspritzung umzurüsten. Dadurch konnte die Leistung nochmals gesteigert werden. Bucknum stellte das verbesserte Potenzial des Fahrzeugs mit einem guten neunten Startplatz unter Beweis. Im Rennen lag er auf Platz fünf, als er mit Brems- und Kühlungsproblemen ausfiel. Auch beim Saisonfinale in Mexiko kam der Amerikaner nicht ins Ziel. Honda erkannte schnell, dass Bucknum, der vor seinem Honda- Engagement noch nie in einem Formel-Auto gesessen hatte, die Erfahrung zur Entwicklung eines Formel 1-Rennwagens fehlte. Für 1965 verpflichte die Mannschaft deshalb Richie Ginther als neuen Teamleader. Der Amerikaner, der vorher für Ferrari und BRM in der Formel 1 unterwegs war, galt als einer der besten Testpiloten des Grand Prix-Zirkus. Dass er überdies auch schnell war, bewies der Kalifornier 1963, als er die Saison als WM- Zweiter beendete. Der Formel 1-Honda des Jahrgangs 1965, der RA272, war eine weiterentwickelte Version des Vorjahres-Fahrzeugs. Es war mit 485 Kilo rund 35 Kilo leichter als der RA271. Der V12 leiste nun 220 PS bei 12 000 U/min. Das stetig weiterentwickelte Triebwerk galt am Ende der Saison als das vielleicht stärkste im ganzen Grand Prix-Feld. Seine Premiere feierten der RA 272 beim Grand Prix von Monaco. Das Rennwochenende zeigte jedoch, dass das neue Modell noch nicht ausgereift war. Ginther und Bucknum starteten aus der letzten Startreihe und schieden noch im ersten Renndrittel aus. Die nächste Station der Formel 1 war der belgische Grand Prix auf der schnellen Strecke in Spa. Hier spielte Ginther die hohe Motorleistung des Honda V12 aus und stellte sein Fahrzeug auf den vierten Startplatz. Bucknum war Elfter. Im Rennen, das im strömenden Regen ausgefahren wurde, fuhr Ginther mit Platz sechs den ersten WM-Punkt für Honda überhaupt ein. Bucknum fiel aus. Wenig zu holen gab es für die beiden Honda-Piloten beim anschließenden französischen Grand Prix. Doch nur zwei Wochen später in Silverstone sah die Welt für Honda schon wieder viel versprechender aus. Ginther, der die Honda-Farben bei diesem und dem folgenden Rennen alleine vertrat, sicherte dem Team erstmals einen Platz in der ersten Startreihe. Nach einem tollen Start eroberte der Kalifornier die Führung. Auch wenn er bereits in der ersten Runde wieder überholt wurde, lag somit zum aller ersten Mal ein Honda in der Formel 1 in Führung. Der Aufwärtstrend von Honda war auch beim holländischen Grand Prix in Zandvoort zu erkennen. Ginther stand mit nur 0,3 Sekunden Rückstand auf die Pole Position erneut in der ersten Startreihe. Wie in England gelang dem Amerikaner ein guter Start und er ging erneut als Führender in die erste Kurve. Im Verlauf des Rennens fiel Ginther nach einem Dreher zurück, doch holte er mit Platz sechs im Ziel wieder einen WM-Zähler. Den deutschen Grand Prix ließ Honda aus, um sich in Japan auf den kommenden italienischen Grand Prix vorzubereiten. Bei diesem erschien die Mannschaft um Yoshio Nakamura mit zwei überarbeiteten Fahrzeugen. Der Motor wurde nun tiefer eingebaut und verfügte über ein überarbeitetes Kurbelwellengehäuse. Außerdem erhielten die Rennwagen eine aerodynamischere Verkleidung. Die weiterentwickelten Motoren sorgten jedoch das ganze Rennwochenende für Probleme, so dass weder Ginther noch Bucknum die Zielflagge sahen. Die letzten beiden Rennen des Jahres wurden in Nordamerika ausgetragen. Ginther sicherte sich im amerikanischen Watkins Glen den dritten Startplatz und verpasste mit Rang sieben im Ziel nur knapp einen WM-Punkt. Da auch Bucknum auf Platz 13 über die Ziellinie fuhr, sahen erstmals beide Honda die schwarz- weiß karierte Flagge. Beim Saisonfinale in Mexiko City sorgte Richie Ginther für den größten Erfolg in der noch jungen Formel 1-Geschichte von Honda. Bereits drei Tage vor Beginn des offiziellen Trainings reiste das Honda Team in die mexikanische Hauptstadt, um bei Testfahrten die Fahrzeuge auf die Besonderheiten der hochgelegenen Rennstrecke einzustellen. Honda war daher für das Rennwochenende bestens präpariert und sorgte von Anfang an mit schnellen Rundenzeiten für Aufsehen. Zum ersten Mal fuhren beide Piloten einen Platz in den Top 10 der Startaufstellung heraus, Ginther war Dritter, Bucknum Zehnter. Ginther übernahm sofort beim Start die Führung und beherrschte bis ins Ziel die Konkurrenz, die zum großen Teil mit Motorenproblemen in der dünnen Luft von Mexiko City zu kämpfen hatte. Ronnie Bucknum sicherte sich mit Platz fünf seine ersten WM-Punkte. Da ab 1966 ein neues Reglement in der Formel 1 in Kraft trat, zukünftig betrug das Hubraum-Limit drei Liter, fand die von 1961 bis 1965 ausgefahrene 1,5-Liter-Formel mit dem ersten Honda- Sieg ihren Abschluss. Der Sieg in Mexiko war übrigens auch der erste Erfolg von Reifenlieferant Goodyear. Die Amerikaner wurden bis zu ihrem Ausstieg nach der Saison 1998 zum erfolgreichsten Reifenfabrikat der Königsklasse. Honda war bis 1968 in der Formel 1 aktiv und erzielte 1967 beim italienischen Grand Prix noch einen weiteren Sieg. 1983 kehrten die Japaner als Motorenlieferant zurück und gewannen in den Folgejahren mit Williams, Lotus und McLaren zahlreiche Rennen und WM-Titel.

2. Generation 1983-1992 Nachdem sich Honda unter den weltbesten Autoherstellern einen Namen gemacht hatte, erfüllte das Unternehmen sein 1968 beim Ausstieg aus dem Rennsport gemachtes Versprechen und kehrte 1983 ins Grand Prix-Geschehen zurück. Während der 15-jährigen Abwesenheit hatte sich die Formel 1 jedoch fast bis zur Unkenntlichkeit verändert. Hondas Rückkehr in die Formel 1 fiel mit dem Zenit der Turboära zusammen, die die 3 l-Saugmotor-Generation der Grand Prix-Wagen ablöste, die Honda und andere Hersteller 1966 angeführt hatten. Während der ersten Formel 1-Teilnahme hatte Honda noch die technische und finanzielle Bürde auf sich genommen, Motor und Fahrwerk im eigenen Werk zu produzieren. Als das Unternehmen Anfang der 1980er Jahre an die Rückkehr in die Formel 1 dachte, gab es die sehr attraktive Alternative, ein renommiertes britisches Rennteam zu finden, das das Fahrwerk liefern würde. Honda hatte Vertrauen in die Verknüpfung japanischer und europäischer Rennsportkulturen durch eine sehr erfolgreiche Zusammenarbeit mit dem Ralt Formula 2-Team gewonnen, für das Honda 2 l V6-Motoren lieferte. Als das Unternehmen im Herbst 1981 seine offizielle Rückkehr in die Formel 1 verkündete, war nur die Lieferung von Motoren geplant. Der Prototyp von Hondas erstem Formel 1-Motor, der die Bezeichnung RA163E trug, wurde in ein modifiziertes Spirit F2-Fahrwerk eingebaut. Der Hybrid-Motor wurde zum ersten Mal im November 1982 in Silverstone eingesetzt und leitete Hondas Rückkehr in die Formel 1 ein. Nach weiteren Entwicklungsarbeiten wurde der Spirit-Honda zum ersten Mal außerhalb der Meisterschaft bei einem Formel 1-Rennen in Brands Hatch im April 1983 eingesetzt. Das Grand Prix-Debüt fand im Juli beim Großen Preis von England statt. Mit Stefan Johansson hinter dem Lenkrad nahm der Wagen an fünf weiteren Rennen teil und erzielte in Holland den siebten Platz. Die Leistung war so vielversprechend, dass Honda mit dem führenden Williams-Team einen Vertrag über die Lieferung von Motoren abschloss. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden zwei von Honda-Motoren angetriebene FW09-Rennwagen hastig für die letzte Runde der Saison in Südafrika vorbereitet, und Keke Rosberg zögerte nicht, das Potential der aufregenden neuen Partnerschaft zu demonstrieren. Der Finne erzielte den fünften Platz und sicherte Honda die ersten Punkte seiner zweiten Ära in der Formel 1. 1984 sahen sich Hondas Techniker einer neuen Herausforderung gegenüber, da die Formel 1-Offiziellen die Treibstoffmenge auf maximal 220 Liter einschränkten und das Auftanken in der Mitte des Rennens untersagten. Diese strengen neuen Regeln, die die Höchstleistung der Motoren begrenzen sollten, zwangen die Ingenieure dazu, Effizienz mit Stärke zu koppeln. Um eine wettbewerbsfähige Leistung zu erzielen, mussten Hondas Motorenbauer das Gewicht der sich im Motorinnern bewegenden Teile reduzieren, um Reibungsverluste zu minimieren und den Treibstoffverbrauch durch die Verwendung noch ausgeklügelterer elektronischer Steuerungssysteme zu optimieren. Für die erste gemeinsame Saison mit Williams produzierte Honda den RA164E – eine stark überarbeitete Version des RA163E. Trotz einiger anfänglicher Probleme, die überwiegend mit den extrem hohen Induktionstemperaturen zu tun hatten, erzielte Rosberg Hondas ersten Grand Prix-Sieg seit 1967 in den Straßen von Dallas, USA. Ein brandneuer RA165E-Motor wurde nach Ablauf der Hälfte der folgenden Saison eingeführt und von Rosberg und seinem Teamkamerad Nigel Mansell sofort positiv aufgenommen. Die beiden Fahrer kamen im ersten Rennen mit dem neuen Motor in Kanada unter die ersten Sechs, und Rosberg konnte beim nächsten Grand Prix in Detroit den zweiten Sieg für einen Honda V6-Turbomotor erzielen. Mansell und Rosberg gewannen die letzten drei Rennen der Saison und machten Williams-Honda 1986 zum führenden Team, als Nelson Piquet den Finnen ersetzte. 1986 wurde ein neuer RA166E-Motor eingeführt, der die neuen Anforderungen erfüllte, die durch eine weitere Senkung der Treibstoffkapazität von 220 l auf 195 l auferlegt wurden. Der neue Williams-Honda FW11 dominierte die Meisterschaft. Mansell und Piquet gewannen neun Rennen und sicherten Williams-Honda schon vor dem letzten Rennen die Konstrukteursmeisterschaft. Die Fahrermeisterschaft konnte Honda jedoch nicht für sich verbuchen, da Mansell beim letzten Rennen ein Hinterreifen platzte. Da die neuesten Turbomotoren jetzt über 1000 PS (aus nur 1,5 l Hubraum) produzierten, versuchten die Sportbehörden, den Erfindungsreichtum der Formel 1-Motorenhersteller herauszufordern, indem sie den Ladedruck für die Saison 1987 auf 4 bar reduzierten. Hondas Techniker waren also gezwungen, nach neuen Lösungen zu suchen... was ihnen auch gelang. Honda lieferte seine Motoren jetzt an Lotus und Williams, und die Wagen dieser Teams siegten in 11 der 16 Rennen dieses Jahres. Der Höhepunkt kam in Silverstone, als die Hondas von Mansell, Piquet, Ayrton Senna und Satoru Nakajima auf den ersten 4 Plätzen landeten. Piquet konnte sich schließlich die Fahrermeisterschaft in Suzuka sichern - dem ersten japanischen Grand Prix in einem Jahrzehnt. Der Titel des Brasilianers war der erste eines Hondapiloten. Gleichzeitig hatte Honda sein langfristiges Ziel eines Sieges in der Fahrer- und der Konstrukteursweltmeisterschaft erzielt. Die Restriktionen für Turbomotoren wurden für die Saison 1988 weiter verschärft. Der Ladedruck wurde von 4 auf 2,5 bar und die Tankkapazität von 195 auf 150 l reduziert. Mit einem neuen 3,5 l-Saugmotor, der 1989 eingeführt werden sollte, arbeitete Honda an einem separaten Projekt, um sich auf die Erzeugung eines neuen 'Atmo'-Motors zu konzentrieren. 1988 wollten die Honda-Ingenieure die Turboära jedoch ruhmreich beenden. Sie bauten einen neuen RA168E-Turbomotor, der die neuesten Einschränkungen in Bezug auf die Treibstoffeffizienz einhalten sollte. Da die Zusammenarbeit mit Williams Ende 1987 auslief, tat sich Honda mit McLaren zusammen und arbeitete 1988 auch mit Lotus zusammen. Der erste McLaren-Honda – der MP4/4 – war eine innovative Maschine, und die neue Partnerschaft dominierte die Rennen. Aufgrund seiner fast perfekten Leistungsbilanz wurde der MP4/4 zum erfolgreichsten Formel 1-Rennwagen aller Zeiten. Alain Prost und Ayrton Senna gewannen 15 der 16 Runden, wobei der Brasilianer letztlich seinen ersten Titel gewann, nachdem er eine harte Saison lang gegen seinen französischen Teamkameraden gekämpft hatte. Das McLaren Honda-Team brach in der letzten Saison der Turboära viele Rekorde und erzielte noch nie dagewesene 199 Punkte und den ersten und zweiten Platz bei zehn Rennen.

Honda Motor RA168E V6 Turbo 1988

 

 Um die 1989 neu eingeführten Regeln für 3,5 l-Saugmotor zu erfüllen, entwickelte Honda einen brandneuen RA109A V10-Motor für die amtierenden Champions bei McLaren. Nur Renault und Honda entschieden sich für die neue Zehn-Zylinder-Konfiguration, obwohl auch andere Hersteller bald folgen sollten. McLaren präsentierte ein neues MP4/5-Fahrwerk, und das formidable Duo Senna und Prost wurde erneut unter Vertrag genommen. Trotz der strikten neuen Regeln konnte McLaren-Honda seine Siegesserie fortsetzen. Das Team gewann zehn von 16 Rennen, und Prost sicherte sich den Titel. Im dritten aufeinanderfolgenden Jahr gewann Honda die Fahrerweltmeisterschaft und die Konstrukteursweltmeisterschaft. Hondas angesehene Ingenieure steckten viele Innovationen in den neuen RA100E-Motor für 1990. Prost ging zu Ferrari, und Gerhard Berger fuhr neben Senna in einem überarbeiteten MP4/5B-Fahrwerk. Obwohl Ferrari unermüdlich attackierte, war Honda nicht zu schlagen. Senna gewann erneut die Fahrermeisterschaft, und Honda sicherte sich die fünfte Konstrukteursweltmeisterschaft. Hondas unermüdliche Suche nach möglichen Verbesserungen basierte auf einer rigorosen Einschätzung der eigenen Fähigkeiten und dem Vergleich der eigenen Leistungsfähigkeit mit der der engsten Rivalen. Das Ergebnis war die Konstruktion eines neuen V12-Motors für McLaren im Jahr 1991. Eine aktualisierte Version des siegreichen V10-Motors sollte an Tyrrell geliefert werden. Der neue V12 mit der Bezeichnung RA121E verhalf McLarens neuestem MP4/6-Wagen bei den ersten vier Rennen des Jahres zum Sieg. Insgesamt erzielte Senna auf seinem Weg zu seiner dritten Fahrermeisterschaft sieben Siege mit Honda in vier Jahren. Als Berger in Japan gewann, konnte sich Honda die Konstrukteursweltmeisterschaft im sechsten aufeinanderfolgenden Jahr sichern. 1992 wurde ein verbesserter RA121E-Motor an McLaren geliefert. Aber jetzt hatte Williams durch die Einführung des elektronischen Fahrwerkes in Verbindung mit einem halbautomatischen Getriebe und weiteren computer-gesteuerten Komponenten einen großen Schritt vorwärts gemacht. Honda reagierte mit einer Leistungssteigerung, aber obwohl Senna drei und Berger zwei Rennen gewann - einschließlich des Saisonfinales in Australien – wurde die Weltmeisterschaft zum ersten Mal seit 1987 nicht von Honda gewonnen. Schon lange bevor der Titel verloren ging, hatte Hondas Führung beschlossen, dass 1992 das letzte Jahr von Hondas zweiter Ära im Grand Prix-Sport sein sollte. Bergers Sieg in Australien war der 71. Sieg des Unternehmens im letzten Rennen von Hondas zweitem Formel 1-Abenteuer. Phase 2 – Eine goldene Ära 1982 Honda erfindet das PGM-FI – das erste elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem in der Formel Eins, das eine maximale Leistungsabgabe bei gleichzeitiger Kontrolle des Motorverschleißes und der Motorkühlung ermöglichte. Diese technische Pionierleistung wird zum Vorreiter der heute gängigen komplexen Motorsteuerungseinheiten. 1985 Das RA165E-Triebwerk wird binnen sechs Monaten von Grund auf neu entwickelt und zur Saisonmitte vorgestellt. Williams-Honda erringt den 3. Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft. 1986 Honda führt die hochmoderne Telemetrietechnologie ein, die per Transponder die Datenübertragung vom fahrenden Auto an die Box erlaubt. Dank dieser Technologie ist Williams-Honda als erstes Team in der Lage, die Motorendaten während der Rennen "live" zu überwachen. Das System wird in der Folge von allen anderen Formel 1-Teams übernommen. Williams-Honda gewinnt die Konstrukteursweltmeisterschaft. Technische Innovationen / 2 1987 Die Zündeffizienz des RA167E wird durch Verwendung eines innovativen Lufteinlass-Temperaturmanagementsystems verbessert. Die revolutionäre Technik verbessert die Zerstäubung des Toluol-/Heptan-Treibstoffgemischs durch Schaffung einer besseren Temperaturkontrolle der Luft, die in den Brennraum gelangt. Auf diese Weise wird ein Leistungsverlust trotz der neu eingeführten Turboladedruckgrenzen vermieden. Williams-Honda gewinnt die Fahrerweltmeisterschaft und die Konstrukteursweltmeisterschaft. 1988 Ein neuartiges System zur Kontrolle der Treibstofftemperatur und modifizierte Brennräume bieten eine effizientere Treibstoffnutzung, so dass Honda die doppelte Hürde des reduzierten Turboladedrucks und der geringeren, nun auf 150 Liter begrenzten Treibstoffmenge, überwinden kann. McLaren-Honda fährt zehn Doppelsiege ein, gewinnt 15 der 16 Rennen der Saison und sichert sich die Fahrer- und die Konstrukteursweltmeisterschaft. Beim Großen Preis von England erzielt Honda sogar einen Vierfachsieg. 1989 Honda leistet mit der Einführung der V10-Motorentechnologie weitere Pionierarbeit in der modernen Formel 1. Vibrationsmindernde Ausgleichsgewichte in den neuen Triebwerken stellen Hondas innovative Arbeit unter Beweis, fahrbare Rennmotoren konstruieren zu wollen. McLaren-Honda gewinnt erneut die Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft. 1992 Honda führt das vollelektronische Gaspedal ein. Diese bahnbrechende Technologie ersetzt den Gaszug durch elektronische Impulsgeber, die die Befehle des Fahrers vom Gaspedal zur Einspritzanlage auf elektronischem Wege übertragen. McLaren-Honda belegt den zweiten Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft.


Formel 1 von 1987 bis 1991 Das Comeback 1980 startete mit einem 2 Liter Sechszylindermotor in der Formel 2. Und mit einem Schock ; hohe Topspeed aber miese Beschleunigung. Honda denkt noch mehr nach und strengt sich noch mehr an; verbessert Einlassythem 1981, Gewinn der Formel 2 Tietel in Europa und Japan. Doch der Aufstieg mit dem zum 1,5 Liter Turbo umgestrickten V6 in die Formel 1 fällt schwer. 1983 sieben schawche Auftritte mit dem alten Formel 2 Partner Spirit. 1984 mit dem erfahrenen Chassie Bauer Williams ein Glückssieg und viele Kolbenfresser. Einzeln gekühlte Zylinder und intelligenter Motorelekronik bringen für 1985 die Wende, 1986 den ersten Konstrukteurs-, 1987 dazu den ersten Fahrer Tietel. Je vier weitere folgen und mit dem neu Kunden Mc Laren: 1988 wieder mit dem V6 Turbo; 1989 und 1990 mit dem V10 , 1991 mit dem V12 - beides 3,5 Liter Saugmotoren. 1992 hatte Mc Laren Honda gegen das neue aktive Radaufhängungsystem von Williams keine Chance.Immerhin geling im lallerletzten Formel 1 Rennen der 71 Honda Sieg mit Gerhard Berger Seither gab es nur noch 2: 1996 mit Liger in Mote Carlo und 1998 mit Jordan in Spa. Im Heck von Panis Liger und Hill Jordan steckte hinter dem Namen Muggen-Honda eine Wieterentwicklung des alten Werks-V10. 3. Generation 2000 – 2007 ist Hondas 23. Jahr in der Formel Eins. Derzeit nimmt die 3. Generation seit Hondas Debüt im Jahr 1964 am Renngeschehen teil. In diesen 23 Jahren haben einige der größten Namen im Grand Prix-Geschehen ihre Erfolge mit Honda-Technologie erzielt: Surtees, Piquet, Mansell, Senna, Prost – in einigen der erfolgreichsten Teams: Lotus, Williams und McLaren. Und in all diesen Jahren sind auch Hondas Gründe für die Teilnahme an der Formel Eins dieselben geblieben: die Schulung von Ingenieuren durch Konfrontation mit den größten technologischen Herausforderungen und Umsetzung von Hondas Kampfgeist, um an den härtesten Rennen in der Motorsportwelt teilzunehmen. Aus diesem Grund hat Honda in den sieben Jahren seit der Rückkehr in die Formel 1 im Jahr 2000 immer mehr Zeit und Mittel investiert, um sein Ziel zu verwirklichen und die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Das Ergebnis war der erste Sieg der 3. Generation des Unternehmens beim Großen Preis von Ungarn 2006 unter Fahrer Jenson Button. Die Rückkehr zur Formel 1 Jacques Villeneuve (Kanada) und Ricardo Zonta (Brasilien) trugen das Honda-Logo im Jahr 2000, dem ersten Jahr von Hondas Rückkehr in die Formel Eins. Villeneuve konnte siebenmal in die Punkte fahren, während Zonta in seinem Debütjahr dreimal in die Punkte fuhr. Das Jahr begann erfolgreich, da Jacques und Ricardo ihre B.A.R-Hondas beim Eröffnungsrennen in Australien in den Positionen vier und sechs ins Ziel bringen konnten. Im darauffolgenden Jahr war der Franzose Olivier Panis Villeneuves Teamkollege bei B.A.R-Honda, während das neue Honda-Partnerteam Jordan Honda den Deutschen Heinz-Harald Frentzen (der von Ricardo Zonta im deutschen Grand Prix und dann durch Jean Alesi in den letzten fünf Rennen ersetzt wurde) und den Italiener Jarno Trulli beschäftigte. Insgesamt konnten die Jordan Honda-Piloten neunmal in die Punkte fahren, während das B.A.R Honda-Duo Villeneuve und Panis fünfmal in die Punkte fuhr. Der Kanadier konnte 2001 beim Großen Preis von Spanien Hondas ersten Podiumserfolg in der dritten Generation erzielen, gefolgt von einem weiteren dritten Platz beim Großen Preis von Deutschland im selben Jahr. 2002 blieb das B.A.R Honda-Team unverändert. Bei Jordan Honda fuhren jetzt der erfahrene Italiener Giancarlo Fisichella und das japanische Talent Takuma Sato. Sato fuhr nach dem erfolgreichen Abschluss von Hondas Suzuka Racing School in der britischen Formel 3, wo er die Meisterschaft erzielte und in die Formel Eins wechselte. Die vier Honda F1-Fahrer konnten bei neun Rennen in die Punkte fahren. Fisichella konnte seine Form in der Mitte der Saison stark steigern und erzielte drei aufeinanderfolgende fünfte Plätze beim Großen Preis von Österreich, Monaco und Kanada. Honda entschied sich 2003, Motoren exklusiv an das B.A.R Honda-Team zu liefern und wurde außerdem zum ersten Mal offizieller B.A.R Honda-Sponsor - ein deutliches Zeichen der verbesserten Zusammenarbeit zwischen den beiden Partnern. Hondas Name wurde erneut durch Jacques Villeneuve und seinen neuen Teamkameraden, den Briten Jenson Button, vertreten. Button, der im vierten Jahr in der Formel Eins fuhr und sich bereits einen Namen als möglicher künftiger Champion gemacht hatte, beendete sine erste Saison bei dem Team mit 17 Punkten - 11 Punkte mehr als sein ehemaliger Weltmeister-Teamkamerad. Die Formel Eins-Weltmeisterschaft 2004 stellte für Honda eine besonders aufregende technische Herausforderung dar. Durch die neuen Regeln, die besagen, dass die Fahrer das gesamte Rennwochenende über - einschließlich der Trainingsläufe am Freitag und Samstag, der beiden Qualifyings und des eigentlichen Rennens - nur einen Motor verwenden dürfen, mussten die Motoren 2004 nicht nur 750 bis 800 km lang halten, sondern bei längerer Lebensdauer gleichzeitig ihre volle Leistung produzieren. Button blieb auch 2004 bei dem Team, und auch Takuma Sato, der 2003 als Testfahrer arbeitete, fuhr wieder als Rennfahrer für das Team, nachdem er zwei Jahre zuvor bereits für Jordan Honda gefahren war. Sato, der für Villeneuve eingesprungen war, konnte außerdem drei wertvolle Weltmeisterschaftspunkte Großen Preis von Japan 2003 erzielen. Auf diesem tollen Erfolg aufbauend wurde 2004 ein bahnbrechendes Jahr für B.A.R Honda. Das Team wurde Zweiter in der Konstrukteurswertung und konnte nur von dem unbesiegbaren Ferrari-Team geschlagen werden. Insgesamt wurden 11 Podiumsplätze erzielt, und Button wurde in der Fahrerwertung Dritter. Sein erstes Rennen konnte B.A.R Honda jedoch noch nicht gewinnen. Die FIA Formel Eins-Weltmeisterschaft 2005 stellte für Honda eine noch größere Herausforderung dar als das Jahr 2004. Honda steigerte sein Engagement in der Formel 1. Das Unternehmen übernahm 45% der Anteile an dem Team, beorderte mehr Personal in das B.A.R Honda-Hauptquartier in Brackley, England, und baute dort einen hochmodernen Windtunnel. Button und Sato bildeten im zweiten Jahr in Folge das Fahrerteam. Allerdings gab es im Winter und Frühjahr einige Änderungen im Management. Nick Fry wurde zum Generaldirektor ernannt. Der brasilianische Indy 500-Gewinner und IRL-Fahrer Gil de Ferran wurde zum Sporting Director ernannt, und Yosuke Sekino wurde Leiter der Formel 1-Fahrwerksentwicklungsabteilung innerhalb der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda. Yasuhiro Wada wurde im Rahmen von Hondas Rotationsprogramm für Führungskräfte innerhalb der Abteilungen Präsident von Honda Racing Development. Das Team konnte 2005 aber nicht an die großen Erfolge des Vorjahres anknüpfen. Button erzielte zwei weitere Podiumsplätze und gewann die Poleposition in Kanada, aber Sato konnte nur einmal in die Punkte fahren. Wichtiger war aber wahrscheinlich, dass Honda Ende 2005 sein Ziel unterstrich, die Formel Eins- Weltmeisterschaft zu gewinnen. Das Unternehmen erwarb alle Anteile an dem Team, so dass zum ersten Mal seit 1968 wieder ein vollständig Honda gehörendes Team an den Start gehen wird. 2006 schloss sich Rubens Barrichello dem Honda Racing F1-Team an und brachte viel Erfahrung mit, die er in den 13 Jahren seiner Formel 1-Karriere gesammelt hat. Schließlich war er für den mehrfachen Weltmeister Ferrari gefahren. Zu den technischen Änderungen in der neuen Saison gehören der Wechsel von 3 l V10-Motoren zu 2,4 l V8-Motoren sowie geänderte Regeln beim Qualifying und im Rennen. Ein sehr beliebtes, aus drei 15-minütigen Läufen bestehendes Qualifying, bei dem die sechs langsamsten Wagen in den beiden ersten Läufen ausscheiden, begeistert das Publikum, setzt aber die Technikcrew und die Mitglieder des Rennteams unter enormen Druck. Aber Honda begrüßte diese Herausforderung. 2006 war außerdem ein bahnbrechendes Jahr für Honda, da der Hersteller seinen ersten Sieg als Konstrukteur verbuchen konnte, seit John Surtees 1967 in Monza gewann. Jenson Button zeigte sein außergewöhnliches Talent für Geschwindigkeit und Beharrlichkeit beim regennassen Großen Preis von Ungarn. Er machte sich die Bedingungen und die hervorragende Teamstrategie zunutze und gewann das Rennen, obwohl er als 14. gestartet war. Auch 2007 verspricht ein gutes Jahr für Honda zu werden. Während die Formel 1-Regeln weitgehend gleich bleiben und die Fahrer Button und Barrichello im zweiten Jahr als erfolgreiche Teamkameraden zusammen fahren, wird das Team von Christian Klien als Test- und Reservefahrer und James Rossiter als Testfahrer unterstützt. Klien übernimmt die Position von Anthony Davidson, der neben Takuma Sato eine wohlverdiente Position als Rennfahrer beim Super Aguri F1-Team einnehmen wird. Eine der Herausforderungen für das Honda Racing F1-Team wird darin bestehen, sich an die neuen Bridgestone-Reifen zu gewöhnen. In den kommenden drei Jahren wird Bridgestone der einzige Reifenlieferant in der Formel 1 sein.  Im Jahr 2008 Bestritt das Honda Team die Letzte Sasion in der Formel 1 ohne nennens Weten Erfolg - der Rückzug erfolgte aus Finanziellen Gründen.  Das Team wurde von ross Brown übernommen und wieter geführt bei den Motoren gibt es für 2009 den Wechsel zu Mercedes.



Ayrton Senna Honda Fahrer


 

Bilder von Honda Fahrzeuge im Motorsport


Honda Jazz im Langstrecken Pokal Nürburgring


Honda Civic Hybrid

beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring


  

Honda Accord beim STW Cup in Deutschland

STW1995 Salzburg oben STW 1997 Heger unten


Honda S2000

beim 24h Rennen Nürburgring



Honda NSX

von Seikel beim ADAC GT Cup 1994

 

im VLN Langstrecken Pokal am Nürburgring 2003


Honda NSX

Kremer Racing Team in Le Mans beim 24h Rennen


Honda NSX aus der Japanischen GT Serie


Mc Laren Honda Formel 1

1999 Ayrton Senna


Acura US Honda Tochter in der ALMS 

als  LMP2 2008 oben und als LMP1 2009 unten

LMP2 von 2010

Klassen Sieg in Le Mans beim 24 Stunden Rennen

LMP Sieger der ALMS 2010

LMP1 von 2011 des Highcroft Team

beim 12 Stunden Rennen in Sebring 2011


Honda Performance Development, Inc. - HPD


Honda Motorsport Japan





FWRacing                                                                                                                          Frank Wassermann














Wuppertal den 19.05.2011




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