03.02.2012

Rennwagen im MOTORSPORT

Rennsportwagen  

Rennsportwagen : grobe Einteilung  - nach Art der Bauweise Formel Fahrzeuge offene Rennwagen mit freistehenden Rädern --- Sportwagen / Prototypen (2 Sitzige Rennwagen) sind offene oder geschlossene (mit Dach) Rennwagen die speziell für Rennveranstalltungen Konstruiert und gebaut wurden und nicht von einem Serien Modell abstammen. -- Tourenwagen sind meist Großserien Wagen (zur Homologation werden Stückzahlen vorgegeben) die für den Rennsport verbessert wurden, meisten geschlossene Bauweise Coupes oder auch Limusinen 4 Türig). GT`s Grandtourisme Rennwagen die Serien Wagen in kleiner Stückzahl abstammen und für den Rennsport verbessert wurden, hier findet man auch Fahrzeuge die für den rennsport gebaut wurden von denen dann eine Straßenversion existiert.  Ralley Fahrzeuge meist Tourenwagen die unbedingt Straßen Zulassung haben müssen.

Porsche 956/962C

Porsche 956/962 C Porsches Gruppe C Am 27. März 1982 fährt Jürgen Barth den Wagen mit Chassisnummer 001 erstmals auf der Strecke in Weissach.als auf der Strecke in Weissach.Das Gruppe C-Reglement beschränkte den Treibstoffverbrauch, zugleich war Abtrieb ein entscheidendes Thema, womit die Aerodynamik mehr denn je die Konzeption mitbestimmte. Zukunftsweisende elektronische Einspritz-/Zündungssysteme ermöglichten dem 2,6-Liter-Turbo Leistungen um 640 PS bei Verbrauchswerten um 50 Liter pro 100 Kilometer. Der 956 entwickelte dank speziell geformter Luftführungen einen Unterdruck am Wagenboden, den „aerodynamischen Bodeneffekt“. Obwohl seitliche Abdichtungen zur Fahrbahnoberfläche, die in der Formel 1 Gebrauch fanden, in der Gruppe C verboten waren, erreichte der neue Porsche bislang bei Sportwagen für unmöglich gehaltene Kurvengeschwindigkeiten. Topspeed sollte um350km/h liegen Das Reglement schrieb das Verhältnis von Gesamtlänge zu Radstand vor, um exzessive Langheck-Konstruktionen zu vermeiden. Porsche wählte deshalb für den 956 einen Radstand von 265 cm (917: 230 cm) – den längsten Radstand aller bislang da gewesenen Renn-Porsche.Der 956 verfügte über ein Monocoque-Chassis aus Dur-Aluminiumblechen. Es war das erste Mal, dass bei Porsche diese Bauweise Verwendung fand. Sämtliche Fahrwerksteile - von denen nur die unteren Querlenker im Luftstrom lagen – waren den hohen Belastungen durch den starken Abtrieb angepasst.Das vollsynchronisierte Fünfgang-Getriebe war vollkommen neu. Bei den  Motor setzte Porsche zunächst auf Bewährtes. Der 2,65-Liter-6-Zylinder-Boxer mit Doppelturbo-Aufladung trieb bereits den 936 im Vorjahr zum Sieg in Le Mans. Bei rund 635 PS (8.000 1/min) und einem reglementbedingten Fahrzeug-Gewicht von ca. 800 Kilogramm ergab sich ein Leistungsgewicht von 1,35 Kilogramm pro PS. Bei Porsche entstanden bis 1984 insgesamt 28 Fahrzeuge vom Typ 956. Bild: Porsche Werk Porsche 956C Rothmans Werkswagen

Porsches Erflogreiches Renngerät welches die Gruppe C Ähra beherrschte Um die für 1987 geplanten Regeländerungen einzuhalten entwickelte Porsche den 956 weiter und Nannte die Weiterentwicklung 962, Beim Porsche 962 handelte es sich im Grunde genommen um einen Typ 956 mit neuer Pedalerie und mit einer um 12 cm nach vorne verlegten Vorderachse, sowie einen Stahlüberrollkäfig. Der Sechszylinder-Turbo war jetzt wassergekühlt und leistete 700 PS.Eine technische Neuerung stellte das halbautomatische Porsche-Doppelkupplungsgetrieb PDK genannt dar mit dem der 962C wahlweise ausgerüstet wurde. Gruppe C Fahrzeuge werden jetzt nicht nur in Le Mans sondern auch bei der Sportwagen-WM und in der Amerikanischen IMSA gefahren Porsche setzte mit dem 962 C seine Sieges Serie fort, die erst 1990 durch ein neues Reglement zu Ende ging . Nach 41 Siegen in der Sportwagen-WM und 6 Siegen in Le Mans war der Porsche 956/962 der erfolgreichste Rennsportwagen seiner (aller) Zeit.   Technisch gesehen war der Porsche 956/962C der erste grüne Rennwagen - geringer Kraftstoffverbrauch war oberstes Gebot , zum ersten Mal wurde die Motorsteuerung Elektronisch geregelt. In Zusammenarbeit mit Bosch perfektionierte man das Sythem und baute es ständig aus , mit dem PDK Porsche Doppel Kupplungssythem wurde die Elektronische Steuerung auch in der Kraftübertragung des Antriebssythem Eingesetzt.

mehr Infos gibt es bei Porsche 80iger Jahre  speziell Porsche 956 und Porsche 962

und bei 962com

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Porsche 918 RSR

Porsche 918 RSR mit maximal 767 PS

Bild http://img3.auto-motor-und-sport.de/Porsche-918-RSR-f498x333-F4F4F2-C-2e172419-443101.jpg

Im Porsche 918 RSR ergänzt ein elektrischer Vorderachsantrieb mit zwei Elektromaschinen den vor der Hinterachse platzierten V8-Benzinmotor. Das Direkteinspritzer-Triebwerk ist eine Weiterentwicklung aus dem RS Spyder-Rennwagen und leistet im Porsche 918 RSR 563 PS bei 10.300/min. Die beiden Elektromotoren steuern jeweils 75 kW, also insgesamt 150 kW bei, was die maximale Leistungsausbeute des Porsche 918 RSR auf 767 PS steigert. Die zum Antrieb der Elektromotoren benötigte Energie wird beim Bremsen rekuperiert und in einem elektrischen Schwungrad mit maximal 36.000 Umdrehungen pro Minute als Rotationsenergie gespeichert. Per Knopfdruck am Lenkrad wird die Energie abgerufen und treibt die E-Motoren an. Dadurch steht kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung oder die Energie kann zur Entlastung des Verbrennungsmotors genutzt werden, was zu einer Reduzierung des Verbrauchs führt und damit zu einer Erhöhung der Reichweite auf der Strecke. Als optische Merkmale der Rennversion Porsche 918 RSR dienen seitliche Front-Flics und Luftsplitter unterhalb der Frontlippe sowie ein Heckspoiler in RS Spyder-Abmessungen. Weitere Rennsport-Accessoires sind zusätzliche Luftöffnungen, die Schnellverschlüsse an der vorderen und der hinteren CFK-Haube sowie die beiden Dachantennen für Boxenfunk und Telemetrie. Im Innenraum herrscht puristischer Rennsport-Minimalismus - einzige Ausnahme ist der Schalensitze, der mit braunem Leder bezogen ist. Der neu gestaltete Farbton "Liquid Metal Chromblau" betont die skulpturhafte Form des Sportwagens mit den muskulösen Radhäusern, die von profillosen Slick-Rennreifen auf 19-Zoll-Rädern mit Zentralverschluss ausgefüllt werden. Auf den Bremssätteln und als Längsstreifen auf der Karosserie trägt der 918 RSR die bei Porsche typische Hybrid-Farbe orange und gibt damit einen Hinweis auf die Technik. Denn die vom Porsche 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen erfolgreich eingesetzte Hybrid-Technologie mit Schwungradspeicher wurde in einer weiteren Entwicklungsstufe im Porsche 918 RSR übernommen.schließlich ist ein Start beim 24h-Rennen am Nürburgring2011 geplant.                                                                                                                                   Quelle AMS Auto Motor Sport .

Porsche GT Hybrid lange in Führung beim 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring 2010 bis zum Ausfall kurz vor Schluß mit Motor (Mechanik) Schaden ; kein Fehler im Hybrid Sytem. Das Auto wurde noch in Atlanta beim Petit Le Mans dem Endlauf der ALMS eingesetzt eine Höhepunkte der zurückliegenden Saison 2010 war die von einem sehr großen öffentlichen Interesse begleitete Rennpremiere des Porsche 911 GT3 R Hybrid in den USA. Der Sportwagen mit seiner zukunftsweisenden Antriebstechnologie und den Le-Mans-Siegern Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller am Lenkrad demonstrierte beim Saisonfinale in Road Atlanta erneut seine Zuverlässigkeit, Performance und Effizienz. In der Klasse GTH außer Konkurrenz am Start, bewältigte er die 1.000 Meilen auf dem schwierigen Kurs ohne technische Probleme. Für die Porsche-Ingenieure brachte dieser Testeinsatz viele nützliche Erkenntnisse, um den innovativen Hybridantrieb für kommende Renneinsätze weiter zu perfektionieren. Nochmals wurde der Porsche Hybrid 2010 beim ILC Lauf in Zuhai China erfolgreich eingesetz. 

Honda NSX

Honda NSX Renngeschichte

Honda NSX Renngeschichte Erst 1993 entdeckte Honda die Sportwagenszene für sich, setzte dafür aber eher als alle anderen auf den GT-Sport. Als erstes Einsatzfeld entschied Honda sich für den deutschen ADAC GT Cup, beauftragte das Seikel Team und engagierte als Fahrer John Nielsen und Armin Hane. die beiden NSX, noch stark serien nah, begeisterten das Publikum, doch es gelang, ihnen nur ein Sieg - mit Armin Hane am Nürburgring. Ein anderes Highlight setzte Honda im selben Jahr in Spa-Francorchamps, als ein NSX das 24-Stunden Rennen von der Pole Position in Angriff nahm.

Honda NSX Kremer Racing  Le Mans 1994

Für 1994 legte Honda sein NSX-Programm in neue Hände, die von KREMER RACING, bis dahin als Porsche Spezialisten bekannt waren. John Thompsons Firma TCP baute drei Wagen mit Karbon Verstärktem Aluminiumchassie in GT-2-Spezifikation für den ADAC GT Cup und für Le Mans auf. Dort sahen alle drei NSX das Ziel: mit Hahne/Gachot/Bouchout als beste auf Platz 14 und den beiden anderen auf den Rängen 16 und 18. Das war für Honda enttäuschend, und als KREMER es ablehnte, die Fahrzeuge auch 1995 einzusetzen, nahm der NSX-Einsatz die Gestallt eines Werkeinsatzes an. Zwar baute Thompson weiterhin die Chassis, doch HONDA über nahm die Regie und installierte Ken Hashimoto als Projektleiter. Zwei Versionen rollten 1995 an den Start in Le Mans: Ein Wagen mit aufgeladenem V6-Alumotor, der andere als Sauger, beide starteten jedoch in der GT1. Doch ein privater GT2 stahl den beiden Werks GT1 die Show. Der NSX des 55 jährigen Kunimitsu Takahashi belegte nicht nur den hervorragenden achten Platz im Gesammtklassment, sondern holte auch den Sieg in der GT2. Von den beiden GT1 verglühte der erste bereits nach sieben Runden mit Kupplungsschaden, der zweite hielt trotz Problemen mit der Kraftübertagung durch und belegte Platz 23. 1996 betraute Honda daher das Team Kunimitsu damit, die NSX-Flagge in Le Mans hochzuhalten. Ein V6 mit Saugmotor trat in der GT2 an, wo er den dritten Platz belegte. Darüberhinaus bestritten die Honda NSX lediglish die Japanische GT Meisterschaft und mischten sich darüberhinaus bei den BPR-Läufen in Suzuka in das internationale GT-Feld. Erfolgreich war dieser Auftritt jedoch nur 1995 - Takahashi belegte bei den 1000km von Suzuka Platz 5 im Gesammtklassment und Gewann die GT2 Wertung, 1996 rollten beide vom Werk genannten NSX frühzeitig mit Motorproblemen aus. 1997 waren die Honda, nunmehr nur noch in der japanischen GT-Meisterschaft aktiv. mit mäßigem Erfolg. 1998 fanden sie zu ihrer alten Stärke zurück und holten in 4 von 6 Laufen der jaüpanischen GT-Meisterschaftz den Sieg. Honda NSX Rennversionen Renneinsätze Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2007) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen JGTC/Super GT-Serie (mit einem Gesamtsieg 2000 und der Meisterschaft in der GT300-Klasse 2004) oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen. Die Anfänge und die NSX GT2 Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze von zwei weitgehend seriennahen NSX des deutschen Teams Seikel beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. Den zweiten NSX fuhr der Däne John Nielsen nur auf den 11. Gesamtrang.

1994 ließ Honda von der britischen Firma Thompson Composites des Konstrukteurs John Thompson die Chassis für drei neue NSX nach dem damaligen GT2-Reglement bauen und gab die Verantwortung für deren Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim ADAC GT-Cup an das deutsche Team von Erwin Kremer, der bis dahin vorwiegend als Porsche-Spezialist bekannt war.Die nur rund 1.040 kg schweren Fahrzeuge unterschieden sich optisch kaum von der Serie, hatten aber unter anderem Karosserien aus einer Kohlefaser-Aluminium-Kombination mit verbesserter Aerodynamik, ein sequenzielles Hewland-5-Gang-Getriebe, AP-Rennbremsen unter größeren Rädern und auf rund 380 PS leistungsgesteigerte Saugmotoren. Kremer setzte nur einen dieser NSX beim GT-Cup ein; das Resultat waren drei Siege und die Vizemeisterschaft für den bereits NSX-erfahrenen Armin Hahne. NSX GT1 und GT2 in Le Mans Alle drei Kremer-NSX starteten 1994 in Le Mans, erreichten auch das Ziel, aber nur die für Honda unbefriedigenden Plätze 14, 16 und 18. Danach zog sich Kremer aus der Zusammenarbeit mit Honda zurück; die drei GT-2-NSX wurden verkauft und fuhren in den Folgejahren mit Privatteams bei verschiedenen Veranstaltungen, darunter ein Exemplar für Kunimitsu in Le Mans. 1995 übernahm Honda selbst die Kontrolle über die Einsätze von zwei unterschiedlich konstruierten NSX; erneut aufgebaut von Thompson Composites. Ein Exemplar wurde seriennah von einem V6-Saugmotor angetrieben, das andere erhielt ein Turboaggregat. Beide starteten wenig erfolgreich in der „großen“ GT1-Klasse: Der Turbo-NSX schied schon nach sieben Runden wegen eines Kupplungsschadens aus, der zweite Wagen schaffte wegen technischer Probleme zwar Rang 23, aber nicht die erforderliche Rundenanzahl, um offiziell klassifiziert zu werden. Dafür holte zur Überraschung des Werksteams der ehemalige 1994er Kremer-GT2-NSX mit Saugmotor des privaten japanischen Teams Kunimitsu den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement; unter anderem pilotiert vom prominenten japanischen Fahrer Keiichi Tsuchiya. Dieser Erfolg bewog Honda, den offiziellen Le-Mans-Einsatz 1996 mit stark reduziertem Aufwand und nur einem Auto von Kunimitsu betreuen zu lassen. Das Resultat war allerdings nur noch ein 16. Gesamtrang und der 3. Platz in der GT2-Klasse. Im Dezember 2003 wurde der Wagen im Auftrag vom Auktionshaus Christie’s in London für umgerechnet rund 150.000 Euro versteigert. NSX GT500 und GT300 Der Raybrig-NSX GT500 aus der japanischen JGTC-Serie 2002 1996 entwickelte die japanische Tuningfirma Dome im Auftrag von Honda einen knapp .100 kg schweren Rennwagen auf Basis des NSX für die GT500-Klasse der All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Das großzügige Reglement erlaubte weitreichende Abweichungen vom Serienwagen ohne die sonst dafür notwendige Homologation. So hatten die Fahrwerksaufhängungen, die Federungs- und Dämpferelemente, die Bremsen, das sequenzielle Getriebe sowie die Einbaulage des Motors nichts mehr mit dem Serien-NSX gemeinsam. Als einziges nicht verändertes Gleichteil blieb die Aluminium-Rohkarosserie. Die Motorleistung wurde gemäß dem Klassenreglement auf rund 500 PS angehoben; anfangs ohne zusätzlichen Turbolader. Eine besondere Herausforderung beim NSX war hier wie bei verschiedenen anderen Rennserien die Integration des geforderten Stahl-Überrollkäfigs in die Aluminiumstruktur, da direkte Schweißverbindungen zwischen Stahl und Aluminium nicht möglich sind. Somit mussten geschraubte und geklebte Halter aus Stahl installiert werden, an denen wiederum die Käfigelemente befestigt wurden. Ab 1997 übernahm die Honda-Tochterfirma Mugen (seit 2005 M-TEC) zum Teil in Zusammenarbeit mit Dome die Entwicklung des Renn-NSX und setzte ab 1998 eine auf 3,5 Liter Hubraum erweiterte Version des neuen 3,2-Liter-Serienmotors ein, die über 600 PS leistete. Damit erreichte ein NSX im Jahr 2000 die GT500-Meisterschaft, ohne jedoch nur ein einziges Rennen gewinnen zu können. Nach Änderungen im Reglement für 2003 entstand eine weitere Motorenvariante auf Basis des in der Serie nicht mehr verwendeten 3,0-Liter-Triebwerks. Dieses wurde längs (statt wie serienmäßig quer) eingebaut und durch zwei Turbolader zwangsbeatmet. Mugen hatte sich für diese Lösung entschieden, weil die bis 2002 verwendeten Saugmotoren bei den zum Teil höher gelegenen japanischen Rennstrecken zuviel Leistung verloren hatten.

Die erfolgreicheren Konkurrenzfahrzeuge Toyota Supra und Nissan Skyline GTR waren dagegen von Anfang an mit Turbomotoren ausgerüstet und hatten dieses Problem nicht. Weitgehend seriennah waren die hauptsächlich von Privat-Teams eingesetzten NSX in der Klasse GT300. Hier sind und waren sowohl die Modifikationsmöglichkeiten als auch die Motorleistung (auf 300 PS) begrenzt. Meisterschaftserfolge gelangen dem NSX in dieser Klasse lange Zeit nicht. Erst als Mugen für die Saison 2004 seine Aktivitäten von der GT500- auf die GT300-Klasse verlagerte und einen professionell vorbereiteten und gefahrenen NSX einsetzte, konnte die erste GT300-Meisterschaft gefeiert werden. Dieser Erfolg kam eher unerwartet, da Mugen den Einsatz hauptsächlich als Trainingsprogramm für junge japanische Fahrer zur Vorbereitung auf spätere GT500-Einsätze geplant hatte. Damit sollte mittelfristig der auffällig häufige Einsatz von im Vergleich schnelleren europäischen NSX-Fahrern in der „großen“ Klasse (wie Andre Lotterer, Sebastien Philippe oder Ralph Firman) zurückgedrängt werden. NSX-R und „24h-Special“ Ab 2003 bis 2006 startete ein modifizierter, rechtsgelenkter NSX-R sowohl im Langstreckenpokal (bis 2005) als auch beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der von wechselnden Teams und mit verschiedenen Sponsoren-Kombinationen eingesetzte Wagen war unter anderem mit einem auf 316 PS leicht leistungsgesteigerten 3,2-Liter-Serienmotor, aerodynamischen Anbauteilen, Nachrüst-Bremsen und verstärkten Fahrwerksteilen ausgerüstet, aber weitgehend identisch mit den in Japan verkauften Serienfahrzeugen.

2005 erreichte der unter anderem von TV-Moderator Klaus Niedzwiedz gefahrene n-tv-NSX-R beim 24-Stunden-Rennen Gesamtrang 10 und den Klassensieg. Anfang 2007 stand der Wagen zum Verkauf; weitere Einsätze sind noch nicht bekannt. Im Juni 2004 setzten Honda Deutschland und die Zeitschrift „sport auto“ beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einen von „GS Motorsport“ modifizierten NSX GT500 aus der JGTC-Serie des Jahres 2002 ein. Der rund 1.200 kg schwere ehemalige Mobil 1-Wagen wurde unter anderem durch den Einbau von Motorteilen eines NSX GT300 standfester gemacht, aber auch leistungsreduziert auf etwa 420 PS aus rund 3,4 l Hubraum. Schon bei den Vortests hatte sich jedoch gezeigt, dass der ursprünglich für relativ ebene Rennstrecken gebaute Wagen Probleme mit welligen Streckenverläufen hatte. Die Verbindungen zwischen Motor, Getriebe und Differenzial reagierten zum Teil mit Lecks auf die durch Bodenunebenheiten verursachten starken Belastungen. Beim Rennen selbst fiel der unter anderem von Armin Hahne pilotierte „Gebrauchtwagen“ deshalb nach gut 8 Stunden durch Differenzialschaden aus. Honda verbuchte den Einsatz aber dennoch als Achtungserfolg, da das offiziell NSX 24h-Special genannte und optisch spektakuläre Auto bis zur letzten Fahrt in die Box schon Gesamtrang 10 unter mehr als 200 Startern erreicht hatte. In den folgenden Jahren wurde der Wagen nicht mehr beim 24-Stunden-Rennen eingesetzt. NSX-R GT und weitere Renneinsätze 2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines straßenzugelassenen NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft. Im selben Jahr erreichte der Arta-NSX vom Team Honda Racing die Super-GT-Vizemeisterschaft hinter einem Toyota Supra. 2006 wurde ein vom Team Kunimitsu eingesetzter Raybrig-NSX Vizemeister hinter einem Lexus SC 430. Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten. Später wurde auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Fahrer kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge Aktuelles Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept.Der Prototyp hat nach Firmenangaben einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte. Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht. Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden

Einteilung der Rennwagen nach Bauart

GT Grand Tourisme Rennwagen

Sportwagen/Prototypen

Trans Am

US Tourenwagen beginnen in mitte der 60iger Jahre bis Heute. Glanz Zeit 1969-1971. mit Fahrzeugen wie ford Mustang , Doddge Chevrolett Camaro  AMX Javaline siehe unten

Trans Am AMX  von 1970

bei einer Veranstalltung in Laguna Seca 2000

Ralleywagen

Ralley Fahrzeuge sind Tourenwagen oder Gt `s die von Serien Wagen abstammen und für den ralley Einsatz speziell verbessert und Aufgebaut worden sind. Diese Fahrzeuge müssen unbedingt eiene Straßenzulassung haben; da Sie im Öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden, gleichfalls müssen Sie 2 Sitzplätze haben.

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