Honda Motorsport
Honda Motorsport - Meilensteine

1954 -> Soichiro Honda gibt bekannt, dass Honda an den TT Races auf der Isle of Man teilnehmen wird.
Honda nimmt in Sao Paulo am International Motorcycle Race teil.
1959 - Erste Teilnahme an den Isle of Man TT Races – Gewinn der Konstrukteurswertung
1960 - Teilnahme am ersten Motorrad-Grand Prix 1961  Erste 5 Plaetze in den Klassen 125 cm³ und 250 cm³ bei den Isle of Man TT Races
1964 bis 1968 . Erste Formel 1-Generation – 2 Grand Prix-Siege 1964 - Formel 1-Debüt .  Großer Preis von Deutschland, Nürburgring 1965 - Erster Formel 1-Sieg – Richie Ginther, Großer Preis von Mexiko 1967 - Zweiter Formel 1-Sieg – John Surtees, Großer Preis von Italien 1983 bis 1992 - Zweite Formel 1-Generation – 69 Grand Prix-Siege 1986 bis 1991 - Mit Honda-Motoren werden die Konstrukteursmeisterschaften gewonnen 1987 bis 1991 - Mit Honda-Motoren werden die Fahrermeisterschaften gewonnen 1996 bis 2001 - Honda-Fahrer wird CART Driver-Champion; vier Konstrukteursmeisterschaften werden gewonnen 2000 - Die dritte Formel 1-Generation beginnt mit der Partnerschaft mit British American Racing 2004 & 2005 - Honda gewinnt die Konstrukteurswertung in der Indy Racing League und stellt den Motor des Indy 500-Gewinners 2005 - Honda gewinnt den 600. Motorrad-Grand Prix 2006 - Honda wird 100%-iger Eigentümer des Honda Racing F1-Teams und gewinnt den ersten Grand Prix als Hersteller seit 1967.

Honda  LMP Sportprototypen

Honda im Sportwagen bei der ALMS Honda-Tochter Acura steigt in die ALMS ein Ein neuer Konkurrent für Audi und Porsche in der American Le Mans Serie: Die Honda-Tochter Acura steigt 2007 werksseitig in die LMP2-Klasse der amerikanischen Sportwagen-Meisterschaft ein. Anders als die deutschen Hersteller wird Honda jedoch kein komplettes Auto bauen, sondern 3,4 Liter-V8-Triebwerke an ausgewählte Teams liefern. "Da Acura im kommenden Jahr 20-jähriges Jubiläum feiert, haben wir uns entschlossen in die ALMS einzusteigen. Wir werden mit einem Werksteam gegen die starke Konkurrenz antreten", erklärte John Mendel, Vize-Präsident von Honda USA. Mit den Teams Highcroft, Andretti-Green und Fernandez testeten in Road Atlanta erstmals alle drei Rennställe, die 2007 mit Acura-Motoren in der ALMS antreten, gleichzeitig ihre Fahrzeuge und sammelten dabei wertvolle Erkenntnisse. Entwickelt und gebaut werden die V8 komplett von Honda Performance Development. Eingesetzt werden sollen sie in Chassis von Lola und Courage. Acura hat eine erfolgreiche Motorsport-Vergangenheit in den USA. Von 1991-1993 holte die Marke den Titel der Lights-Klasse in der IMSA-Serie, der Vorgänger-Meisterschaft der ALMS.
Mit dem LMP2-Auto holte Acura 2008 mehrere Klassensiege  es gelang sogar ein Gesammt Sieg in Lime Rock durch D. Brabham/S. Sharp im.Highcroft Racing  LMP2

Acura  US Hondatochter baut LMP1
Das Debüte des neuen Acura LMP1 - Sportwagen fand bei den offiziellen Wintertest der ALMS in Sebring 2009 statt ; Dort  der LMP1 - Sportwagen erstmals der Öffentlichkeit präsentiert
Entwickelt wurde der Acura ARX-02a in enger Zusammenarbeit von Honda Performance Development und Wirth Research, der Firma von Ex-Benetton-F1-Techniker Nick Wirth. Acura fuhr in den vergangenen beiden Jahren erfolgreich mit ARX-01 in der LMP2-Klasse der ALMS, steigt 2009 erstmals in die große Prototypen-Klasse LMP1 auf mit dem neue Acura ARX-02aLMP1 unten

Honda Tochter Acura erfolgreich in der ALMS 2008 und 2009

Honda Sportwagen 2010

Honda Sportwagen der US Honda Tochter in der ALMS und erst mals  in der ELMS und Le Mans 2010.

ALMS2010: Als einziges verbleibenes Team was 2010 in der ALMS auf Acura "Honda USA" Technik zurückgreift hat  Highcroft und Simon Pagenaud für weiter entwickelten ARX-01c LMP2 zusammen, um den Titel in der Prototypenklasse für die amerikanische Mannschaft zu verteidigen. Der von HPD   der amerikanischen Entwicklungsabteilung des Honda-Ablegers Acura eine weitere Entwicklungsstufe spendiert, so dass die Chassis ab dem nächsten Jahr die Bezeichnung ARX-01c tragen.Nach Sebring Rennen wurde die LMP1 und LMP2 Klasse in der ALMS zusammengelegt. Highcroft gewannen die Rennen in Long Beach , Monterey "Laguna Seca "Californien" Racing hat sein Fahrerduo mit  David Brabham .
                                                                          

ELMS2010: In der ELMS Europian Le Mans Serie wird vom Brithischen Strakka Team f ür 2010 erstmal in Europ ein HPD ARX-01c in der LMP2 Klasse eingesetzt; und das erfolgreich mit Klassen Siegen bei LMS  Paul Ricard ,Spa  und Algarve LMS Race .Am Hungaroring LMS Race siegte das Team nicht nur in der LMP2 Klasse es gewann auch zum ersten mal einen LMS Lauf im Gesammt Klassment .Ein weiterer Höhepunkt für 2010 ist der Klassen Sieg in der LMP2 Klasse beim 24 Stunden Rennen von Le Mans 2010. In Le Mans wurden erstmal die Acura LMP2 eingestetzt von Highcroft und von Strakka Racing die mit den Fahrern Danny Watts , Nick Leventis und Jonny Kane die LMP2 Klasse suverän gewannen.

Neu im Jahr2010 für die RML AD Group's ist der Motor des Lola B08/80 Coupé der mit dem HPD LM-V8 Motor von  Honda Performance Development (HPD) Inc. Ausgerüstet wurde (gleicher Motor wie in den Acura LMP2 von Strakka Racing und Highcroft.

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Acura HPD LMP 2 von Strakka Racing

Der LMP2 Acura mit HPD Honda Motor wird vom Brithischem Strakka Tem von Nick Leventis  in der LMS in Europa eingesetz inklusive dem Höhe Punkt den 24 Stunden von Le Mans um dort den Vorjahres Klassen Sieg zuverteiligen. Fahrer  Danny Watts , Nick Leventis und Jonny Kane

2011 einziger Acura mit Honda Power in Le Mans

Strakka Acura Quali 1 LMP2 Bestzeit und Crash

Honda NSX Renngeschichte

Honda NSX Renngeschichte Erst 1993 entdeckte Honda die Sportwagenszene für sich, setzte dafür aber eher als alle anderen auf den GT-Sport. Als erstes Einsatzfeld entschied Honda sich für den deutschen ADAC GT Cup, beauftragte das Seikel Team und engagierte als Fahrer John Nielsen und Armin Hane. die beiden NSX, noch stark serien nah, begeisterten das Publikum, doch es gelang, ihnen nur ein Sieg - mit Armin Hane am Nürburgring. Ein anderes Highlight setzte Honda im selben Jahr in Spa-Francorchamps, als ein NSX das 24-Stunden Rennen von der Pole Position in Angriff nahm.

Honda NSX Kremer Racing  Le Mans 1994

Für 1994 legte Honda sein NSX-Programm in neue Hände, die von KREMER RACING, bis dahin als Porsche Spezialisten bekannt waren. John Thompsons Firma TCP baute drei Wagen mit Karbon Verstärktem Aluminiumchassie in GT-2-Spezifikation für den ADAC GT Cup und für Le Mans auf. Dort sahen alle drei NSX das Ziel: mit Hahne/Gachot/Bouchout als beste auf Platz 14 und den beiden anderen auf den Rängen 16 und 18. Das war für Honda enttäuschend, und als KREMER es ablehnte, die Fahrzeuge auch 1995 einzusetzen, nahm der NSX-Einsatz die Gestallt eines Werkeinsatzes an. Zwar baute Thompson weiterhin die Chassis, doch HONDA über nahm die Regie und installierte Ken Hashimoto als Projektleiter. Zwei Versionen rollten 1995 an den Start in Le Mans: Ein Wagen mit aufgeladenem V6-Alumotor, der andere als Sauger, beide starteten jedoch in der GT1. Doch ein privater GT2 stahl den beiden Werks GT1 die Show. Der NSX des 55 jährigen Kunimitsu Takahashi belegte nicht nur den hervorragenden achten Platz im Gesammtklassment, sondern holte auch den Sieg in der GT2. Von den beiden GT1 verglühte der erste bereits nach sieben Runden mit Kupplungsschaden, der zweite hielt trotz Problemen mit der Kraftübertagung durch und belegte Platz 23. 1996 betraute Honda daher das Team Kunimitsu damit, die NSX-Flagge in Le Mans hochzuhalten. Ein V6 mit Saugmotor trat in der GT2 an, wo er den dritten Platz belegte. Darüberhinaus bestritten die Honda NSX lediglish die Japanische GT Meisterschaft und mischten sich darüberhinaus bei den BPR-Läufen in Suzuka in das internationale GT-Feld. Erfolgreich war dieser Auftritt jedoch nur 1995 - Takahashi belegte bei den 1000km von Suzuka Platz 5 im Gesammtklassment und Gewann die GT2 Wertung, 1996 rollten beide vom Werk genannten NSX frühzeitig mit Motorproblemen aus. 1997 waren die Honda, nunmehr nur noch in der japanischen GT-Meisterschaft aktiv. mit mäßigem Erfolg. 1998 fanden sie zu ihrer alten Stärke zurück und holten in 4 von 6 Laufen der jaüpanischen GT-Meisterschaftz den Sieg. Honda NSX Rennversionen Renneinsätze Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2007) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen JGTC/Super GT-Serie (mit einem Gesamtsieg 2000 und der Meisterschaft in der GT300-Klasse 2004) oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen. Die Anfänge und die NSX GT2 Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze von zwei weitgehend seriennahen NSX des deutschen Teams Seikel beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. Den zweiten NSX fuhr der Däne John Nielsen nur auf den 11. Gesamtrang.

1994 ließ Honda von der britischen Firma Thompson Composites des Konstrukteurs John Thompson die Chassis für drei neue NSX nach dem damaligen GT2-Reglement bauen und gab die Verantwortung für deren Einsätze bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und beim ADAC GT-Cup an das deutsche Team von Erwin Kremer, der bis dahin vorwiegend als Porsche-Spezialist bekannt war.Die nur rund 1.040 kg schweren Fahrzeuge unterschieden sich optisch kaum von der Serie, hatten aber unter anderem Karosserien aus einer Kohlefaser-Aluminium-Kombination mit verbesserter Aerodynamik, ein sequenzielles Hewland-5-Gang-Getriebe, AP-Rennbremsen unter größeren Rädern und auf rund 380 PS leistungsgesteigerte Saugmotoren. Kremer setzte nur einen dieser NSX beim GT-Cup ein; das Resultat waren drei Siege und die Vizemeisterschaft für den bereits NSX-erfahrenen Armin Hahne. NSX GT1 und GT2 in Le Mans Alle drei Kremer-NSX starteten 1994 in Le Mans, erreichten auch das Ziel, aber nur die für Honda unbefriedigenden Plätze 14, 16 und 18. Danach zog sich Kremer aus der Zusammenarbeit mit Honda zurück; die drei GT-2-NSX wurden verkauft und fuhren in den Folgejahren mit Privatteams bei verschiedenen Veranstaltungen, darunter ein Exemplar für Kunimitsu in Le Mans. 1995 übernahm Honda selbst die Kontrolle über die Einsätze von zwei unterschiedlich konstruierten NSX; erneut aufgebaut von Thompson Composites. Ein Exemplar wurde seriennah von einem V6-Saugmotor angetrieben, das andere erhielt ein Turboaggregat. Beide starteten wenig erfolgreich in der „großen“ GT1-Klasse: Der Turbo-NSX schied schon nach sieben Runden wegen eines Kupplungsschadens aus, der zweite Wagen schaffte wegen technischer Probleme zwar Rang 23, aber nicht die erforderliche Rundenanzahl, um offiziell klassifiziert zu werden. Dafür holte zur Überraschung des Werksteams der ehemalige 1994er Kremer-GT2-NSX mit Saugmotor des privaten japanischen Teams Kunimitsu den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement; unter anderem pilotiert vom prominenten japanischen Fahrer Keiichi Tsuchiya. Dieser Erfolg bewog Honda, den offiziellen Le-Mans-Einsatz 1996 mit stark reduziertem Aufwand und nur einem Auto von Kunimitsu betreuen zu lassen. Das Resultat war allerdings nur noch ein 16. Gesamtrang und der 3. Platz in der GT2-Klasse. Im Dezember 2003 wurde der Wagen im Auftrag vom Auktionshaus Christie’s in London für umgerechnet rund 150.000 Euro versteigert. NSX GT500 und GT300 Der Raybrig-NSX GT500 aus der japanischen JGTC-Serie 2002 1996 entwickelte die japanische Tuningfirma Dome im Auftrag von Honda einen knapp .100 kg schweren Rennwagen auf Basis des NSX für die GT500-Klasse der All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Das großzügige Reglement erlaubte weitreichende Abweichungen vom Serienwagen ohne die sonst dafür notwendige Homologation. So hatten die Fahrwerksaufhängungen, die Federungs- und Dämpferelemente, die Bremsen, das sequenzielle Getriebe sowie die Einbaulage des Motors nichts mehr mit dem Serien-NSX gemeinsam. Als einziges nicht verändertes Gleichteil blieb die Aluminium-Rohkarosserie. Die Motorleistung wurde gemäß dem Klassenreglement auf rund 500 PS angehoben; anfangs ohne zusätzlichen Turbolader. Eine besondere Herausforderung beim NSX war hier wie bei verschiedenen anderen Rennserien die Integration des geforderten Stahl-Überrollkäfigs in die Aluminiumstruktur, da direkte Schweißverbindungen zwischen Stahl und Aluminium nicht möglich sind. Somit mussten geschraubte und geklebte Halter aus Stahl installiert werden, an denen wiederum die Käfigelemente befestigt wurden. Ab 1997 übernahm die Honda-Tochterfirma Mugen (seit 2005 M-TEC) zum Teil in Zusammenarbeit mit Dome die Entwicklung des Renn-NSX und setzte ab 1998 eine auf 3,5 Liter Hubraum erweiterte Version des neuen 3,2-Liter-Serienmotors ein, die über 600 PS leistete. Damit erreichte ein NSX im Jahr 2000 die GT500-Meisterschaft, ohne jedoch nur ein einziges Rennen gewinnen zu können. Nach Änderungen im Reglement für 2003 entstand eine weitere Motorenvariante auf Basis des in der Serie nicht mehr verwendeten 3,0-Liter-Triebwerks. Dieses wurde längs (statt wie serienmäßig quer) eingebaut und durch zwei Turbolader zwangsbeatmet. Mugen hatte sich für diese Lösung entschieden, weil die bis 2002 verwendeten Saugmotoren bei den zum Teil höher gelegenen japanischen Rennstrecken zuviel Leistung verloren hatten.

Die erfolgreicheren Konkurrenzfahrzeuge Toyota Supra und Nissan Skyline GTR waren dagegen von Anfang an mit Turbomotoren ausgerüstet und hatten dieses Problem nicht. Weitgehend seriennah waren die hauptsächlich von Privat-Teams eingesetzten NSX in der Klasse GT300. Hier sind und waren sowohl die Modifikationsmöglichkeiten als auch die Motorleistung (auf 300 PS) begrenzt. Meisterschaftserfolge gelangen dem NSX in dieser Klasse lange Zeit nicht. Erst als Mugen für die Saison 2004 seine Aktivitäten von der GT500- auf die GT300-Klasse verlagerte und einen professionell vorbereiteten und gefahrenen NSX einsetzte, konnte die erste GT300-Meisterschaft gefeiert werden. Dieser Erfolg kam eher unerwartet, da Mugen den Einsatz hauptsächlich als Trainingsprogramm für junge japanische Fahrer zur Vorbereitung auf spätere GT500-Einsätze geplant hatte. Damit sollte mittelfristig der auffällig häufige Einsatz von im Vergleich schnelleren europäischen NSX-Fahrern in der „großen“ Klasse (wie Andre Lotterer, Sebastien Philippe oder Ralph Firman) zurückgedrängt werden. NSX-R und „24h-Special“ Ab 2003 bis 2006 startete ein modifizierter, rechtsgelenkter NSX-R sowohl im Langstreckenpokal (bis 2005) als auch beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der von wechselnden Teams und mit verschiedenen Sponsoren-Kombinationen eingesetzte Wagen war unter anderem mit einem auf 316 PS leicht leistungsgesteigerten 3,2-Liter-Serienmotor, aerodynamischen Anbauteilen, Nachrüst-Bremsen und verstärkten Fahrwerksteilen ausgerüstet, aber weitgehend identisch mit den in Japan verkauften Serienfahrzeugen.

2005 erreichte der unter anderem von TV-Moderator Klaus Niedzwiedz gefahrene n-tv-NSX-R beim 24-Stunden-Rennen Gesamtrang 10 und den Klassensieg. Anfang 2007 stand der Wagen zum Verkauf; weitere Einsätze sind noch nicht bekannt. Im Juni 2004 setzten Honda Deutschland und die Zeitschrift „sport auto“ beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einen von „GS Motorsport“ modifizierten NSX GT500 aus der JGTC-Serie des Jahres 2002 ein. Der rund 1.200 kg schwere ehemalige Mobil 1-Wagen wurde unter anderem durch den Einbau von Motorteilen eines NSX GT300 standfester gemacht, aber auch leistungsreduziert auf etwa 420 PS aus rund 3,4 l Hubraum. Schon bei den Vortests hatte sich jedoch gezeigt, dass der ursprünglich für relativ ebene Rennstrecken gebaute Wagen Probleme mit welligen Streckenverläufen hatte. Die Verbindungen zwischen Motor, Getriebe und Differenzial reagierten zum Teil mit Lecks auf die durch Bodenunebenheiten verursachten starken Belastungen. Beim Rennen selbst fiel der unter anderem von Armin Hahne pilotierte „Gebrauchtwagen“ deshalb nach gut 8 Stunden durch Differenzialschaden aus. Honda verbuchte den Einsatz aber dennoch als Achtungserfolg, da das offiziell NSX 24h-Special genannte und optisch spektakuläre Auto bis zur letzten Fahrt in die Box schon Gesamtrang 10 unter mehr als 200 Startern erreicht hatte. In den folgenden Jahren wurde der Wagen nicht mehr beim 24-Stunden-Rennen eingesetzt. NSX-R GT und weitere Renneinsätze 2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines straßenzugelassenen NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft. Im selben Jahr erreichte der Arta-NSX vom Team Honda Racing die Super-GT-Vizemeisterschaft hinter einem Toyota Supra. 2006 wurde ein vom Team Kunimitsu eingesetzter Raybrig-NSX Vizemeister hinter einem Lexus SC 430. Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten. Später wurde auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Fahrer kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge Aktuelles Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept.Der Prototyp hat nach Firmenangaben einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte. Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht. Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.

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Honda NSX-R "24h Nürburgring"

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